以“拉拉科技”之名向港交所提交上市申請(qǐng)書，被監(jiān)管部門約談，平復(fù)惡意假單激起的千層浪，貨拉拉最近有點(diǎn)忙。

作為千億同城貨運(yùn)的行業(yè)老大，2022年，貨拉拉年市場(chǎng)份額達(dá)到43.5%，為全球最大的月活商戶平臺(tái)，業(yè)務(wù)覆蓋全球超過(guò)400座城市。

可規(guī)模如此龐大、市場(chǎng)份額如此之高的企業(yè)，不僅難以實(shí)現(xiàn)盈利，而且還要面對(duì)諸如“權(quán)益損害”、“狼多肉少”、“惡意扣分”等此起彼伏的抱怨之聲。

以貨拉拉為首的同城貨運(yùn)怎么了？

同城貨運(yùn)變革，職業(yè)賭徒all in入局

貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥，就是家長(zhǎng)口中的別人家小孩，擁有令人羨慕的鉆石般完美履歷。

香港新界首位十優(yōu)狀元、斯坦福大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)士、年薪百萬(wàn)美元的咨詢顧問(wèn)、澳門賭場(chǎng)的職業(yè)德州撲克選手，隨便挑出一個(gè)，可能都是普通人無(wú)法企及的終極夢(mèng)想，而從香港學(xué)霸到職業(yè)“賭徒”的身份轉(zhuǎn)變，更使得這段人生故事富有戲劇沖突和傳奇色彩。

據(jù)坊間傳言，周勝馥一度是賭桌上的常勝冠軍，巔峰時(shí)期，他甚至一個(gè)月就能掙上百萬(wàn)港幣，七年時(shí)間里，周勝馥差不多一共贏了三千萬(wàn)港幣。

“只要有價(jià)值，都值得all in！”，即便后來(lái)走出“賭場(chǎng)”，這也成為他一貫到底的人生信條。

2009年，回到香港的周勝馥，在處于低谷的房地產(chǎn)市場(chǎng)，做了一次大膽的“賭博”——一口氣買下十幾套房產(chǎn)。伴隨經(jīng)濟(jì)回暖，香港樓市水漲船高，周勝馥通過(guò)“豪賭”，實(shí)現(xiàn)身價(jià)暴漲。

彼時(shí)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)剛開始興起，滴滴、快的等平臺(tái)接連出現(xiàn)，客運(yùn)物流行業(yè)正經(jīng)歷格局重塑，而貨運(yùn)領(lǐng)域的改革還尚未到來(lái)。

手握足夠“賭資”的周勝馥，把目光瞄向面包車市場(chǎng)后看到機(jī)會(huì)，決定再開一局。

“全國(guó)雖然大概有135萬(wàn)輛出租車，但其實(shí)面包車市場(chǎng)才更大。國(guó)內(nèi)大約有2000多萬(wàn)輛面包車，這些車卻因?yàn)闆]有共享的方式，導(dǎo)致使用效率非常低。”周勝馥說(shuō)起自己成立貨拉拉的初衷。

2013年，他在香港成立了Easy Van（啦啦快送），并投入自己名下的所有房產(chǎn)。2014年，Easy Van開始進(jìn)入內(nèi)地市場(chǎng)，并正式更名“貨拉拉”。

但“好賭”的周勝馥這次可謂“起個(gè)大早，卻趕個(gè)晚集”。當(dāng)貨拉拉進(jìn)軍內(nèi)地時(shí)，國(guó)內(nèi)貨車平臺(tái)早已四處開花，快狗打車（58速運(yùn)）、一號(hào)貨車、藍(lán)犀牛、速派得等三百余家公司相繼成立。行業(yè)內(nèi)“補(bǔ)貼”風(fēng)正盛，玩家們大多是在用資本狠砸市場(chǎng)份額，借此快速攻城略地。

在這種“險(xiǎn)惡江湖”中，為了搶奪貨車司機(jī)和客戶，周勝馥率領(lǐng)的貨拉拉初期也加入了補(bǔ)貼大戰(zhàn)。不過(guò)，周勝馥很快認(rèn)識(shí)到長(zhǎng)期燒錢的難處，開始主張以運(yùn)營(yíng)取勝，選擇了小B及C類用戶市場(chǎng)，并在城市拓展上也選擇了相對(duì)保守的策略。

2018年，同城貨運(yùn)賽道經(jīng)過(guò)數(shù)年密集的司機(jī)獎(jiǎng)勵(lì)、用戶補(bǔ)貼后，撐不住的企業(yè)或破產(chǎn)或被并購(gòu)，最后只剩貨拉拉、快狗打車等幾家企業(yè)撐到最后。2019年，在進(jìn)入中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)第5年，貨拉拉已在訂單量、司機(jī)數(shù)上超越了快狗打車。

短暫的風(fēng)平浪靜，只為掀起又一輪滔天巨浪。

2020年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛入局社區(qū)團(tuán)購(gòu)，同城貨運(yùn)作為即時(shí)物流上的一個(gè)環(huán)節(jié)，再次迎來(lái)新的破局者。網(wǎng)約車“勝者”滴滴、城際貨運(yùn)巨頭滿幫等實(shí)力強(qiáng)勁的對(duì)手，進(jìn)入同城貨運(yùn)O2O賽道。

與百團(tuán)大戰(zhàn)時(shí)草莽混戰(zhàn)相似的是，這次打法仍然是補(bǔ)貼與燒錢。

據(jù)某貨運(yùn)司機(jī)回憶，滴滴補(bǔ)貼后不久，貨拉拉也開始推出各種補(bǔ)貼活動(dòng)，力度不比滴滴貨運(yùn)低。在貨拉拉和滴滴貨運(yùn)兩個(gè)平臺(tái)攬活，平均一個(gè)月收入近兩萬(wàn)元。

原本以互聯(lián)網(wǎng)變革提升行業(yè)效率為初衷的同城O2O貨運(yùn)市場(chǎng)，越來(lái)越像是金錢驅(qū)動(dòng)的資本游戲。

收割司機(jī)，短暫“止血”

巨額補(bǔ)貼下，同城貨運(yùn)企業(yè)面臨的卻是長(zhǎng)年的虧損。

2022年，為化解虧損危機(jī)，同城貨運(yùn)第一股快狗打車“流血”登陸資本市場(chǎng)，隨即經(jīng)歷了估值和股價(jià)暴跌。

而就在貨拉拉申請(qǐng)上市前一天，快狗打車發(fā)布了2022年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，過(guò)去一年，快狗打車營(yíng)收7.73億元，同比增長(zhǎng)17.0%。不過(guò)，虧損包袱仍未擺脫，經(jīng)調(diào)整虧損凈額為2.289億元，去年同期為2.773億元。

作為同城貨運(yùn)巨頭的貨拉拉，同樣也沒有擺脫盈利困境。

雖然業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大，2020-2022年，貨拉拉全平臺(tái)營(yíng)收分別達(dá)到5.29億美元、8.45億美元、10.35億美元，復(fù)合年增長(zhǎng)率高達(dá)39.9%。

可2020年和2021年貨拉拉仍處于虧損階段，經(jīng)調(diào)整年內(nèi)虧損為1.55億美元和6.31億美元，直到2022年，公司才成功扭虧，迎來(lái)成立10年后的首次盈利，經(jīng)調(diào)整年內(nèi)利潤(rùn)為5323萬(wàn)美元。

扭轉(zhuǎn)的盈利，來(lái)源于司機(jī)“賦稅”的提升。

目前，貨拉拉三大主要收入來(lái)源分別為貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)、多元化物流服務(wù)、增值服務(wù)。其中，貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)作為公司的收入支柱，近三年?duì)I收占比分別為43.3%、48.5%、54.7%，撐起整體營(yíng)收的半壁江山。

貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)的收入主要依賴混合變現(xiàn)模式，即司機(jī)會(huì)員費(fèi)收入、司機(jī)履行的運(yùn)輸訂單完成后向其收取的傭金。按照改革后的會(huì)員模式，傭金比例和會(huì)員費(fèi)開始協(xié)同收費(fèi)，月費(fèi)越高，抽傭比例就越低，反之月費(fèi)越低，抽傭比例也就越高。

以同城貨運(yùn)服務(wù)為例，貨拉拉平臺(tái)司機(jī)的一二三級(jí)會(huì)員月費(fèi)分別為189元、489元和739元，而非會(huì)員和一二三級(jí)會(huì)員的傭金率分別為18%、14%、11%和8%。

依靠“會(huì)員費(fèi)+傭金”的雙重“稅收”，貨拉拉在中國(guó)內(nèi)地的貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)變現(xiàn)率由2021年的7.6%上升至2022年的9.7%。

在收取更高費(fèi)用的同時(shí)，貨拉拉在成本上還大幅縮減對(duì)于司機(jī)優(yōu)惠政策的投放。

2020-2022年，公司銷售及營(yíng)銷費(fèi)用分別為2.39億美元、6.73億美元、1.98億美元，2022年該項(xiàng)開支的大幅驟減，大部分是貨拉拉縮減了向商戶提供的優(yōu)惠券等折扣。

通過(guò)司機(jī)端口的“開源節(jié)流”，貨拉拉終于實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，上市前交出一份看得過(guò)去的財(cái)報(bào)。但這一些業(yè)內(nèi)人士眼中，這種以“壓榨”式的方式帶來(lái)的利潤(rùn)，同樣會(huì)消耗平臺(tái)口碑，無(wú)異于“飲鴆止渴”。

不平衡的天平，難以服眾的模式

在傳統(tǒng)貨運(yùn)市場(chǎng)里，公路貨運(yùn)主要依靠線下交易，客戶通過(guò)打電話、熟人介紹的方式聯(lián)系司機(jī)，司機(jī)同樣通過(guò)類似方式完成線下接單。這種模式下，貨運(yùn)行業(yè)面臨司機(jī)及商戶分散、車輛的使用率低以及商戶之間缺乏互信等痛點(diǎn)。

貨拉拉、快狗打車等數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)崛起后，使得商戶和司機(jī)的交易實(shí)現(xiàn)數(shù)字化，提升了交易效率。

按照理想的規(guī)劃，貨拉拉平臺(tái)和貨車司機(jī)是合作共贏的關(guān)系，但在實(shí)際操作中，新模式下不平衡的“天平”，導(dǎo)致司機(jī)、用戶和平臺(tái)之間的矛盾不斷升級(jí)。

因?qū)ω浝岸嘁蛩赜?jì)費(fèi)模式”“特惠順路單”等方式壓低運(yùn)價(jià)的不滿，去年11月，許多貨拉拉司機(jī)自發(fā)停止接單三天，抗議貨拉拉，引發(fā)了多城市的停運(yùn)風(fēng)波。

群眾抗議的聲音，不僅引起輿論的關(guān)注，也引來(lái)監(jiān)管部門的“整頓”。

近日，交通運(yùn)輸部官網(wǎng)發(fā)布《2023年推動(dòng)交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)平臺(tái)企業(yè)降低過(guò)高抽成工作方案》，對(duì)網(wǎng)約車和道路貨運(yùn)新業(yè)態(tài)平臺(tái)公司過(guò)高抽成行為進(jìn)行“糾偏”。

其中，針對(duì)道路貨運(yùn)新業(yè)態(tài)平臺(tái)，工作方案要求在4月底前制定實(shí)施方案，明確工作安排、時(shí)間節(jié)點(diǎn)及責(zé)任人，7月底前完成既定“降費(fèi)”目標(biāo)。

在工作方案發(fā)布前夕，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會(huì)議辦公室還對(duì)貨拉拉進(jìn)行約談，對(duì)滿幫集團(tuán)、滴滴出行、曹操出行等進(jìn)行了提醒。

在約談中，貨拉拉平臺(tái)過(guò)高的抽成比例，被監(jiān)管部門直接點(diǎn)名。

從公開信息來(lái)看，從2021年開始，貨拉拉就已是行業(yè)主管部門約談會(huì)上的常客。僅2022年，貨拉拉就已至少被交通運(yùn)輸部聯(lián)席辦公室約談了7次。

貨拉拉平臺(tái)抽成比例過(guò)高，引發(fā)廣大貨車司機(jī)不滿，是每一次約談的核心議題之一。

但下一次約談，問(wèn)題依舊難解。

對(duì)于貨拉拉為代表的同城貨運(yùn)企業(yè)而言，一邊是被新老玩家虎視眈眈的市場(chǎng)份額，一邊是難以盈利的商業(yè)模式，壓力給到貨車司機(jī)似乎也是一種無(wú)奈的選擇。

只是，健康長(zhǎng)久的發(fā)展需要平衡的關(guān)系，同城貨運(yùn)的改革終將持續(xù)。