出品｜公司研究室IPO組

文｜曲奇

在快狗打車港股上市兩年后，同城貨運行業(yè)的“老大”貨拉拉還在為IPO努力。10月2日，貨拉拉母公司——拉拉科技第四次向港交所遞交招股書。

上半年，貨拉拉延續(xù)了2023年全年扭虧為盈的趨勢。

2024年上半年，貨拉拉收入7.1億美元，同比增長18.2%；凈利潤1.84億美元，經(jīng)調整凈利潤為2.13億美元。

貨拉拉盈利的背后，或許是將風險轉嫁給司機，以及提高司機會員費及傭金實現(xiàn)的。

此外，過去三年，貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥已套現(xiàn)16億元。

1、第四次向港交所遞表，創(chuàng)始人周勝馥已套現(xiàn)16億元

在國內閉環(huán)貨運市場，貨拉拉占據(jù)絕對的領先地位，并繼續(xù)擴大其領先優(yōu)勢。

根據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，按閉環(huán)貨運GTV（交易總額）計，2024年上半年，貨拉拉國內物流的GTV為42.4億美元，市占率為66.6%，較一年前提升了5.6個百分點。

國內閉環(huán)貨運行業(yè)的第二名到第四名，分別是滴滴貨運、福佑卡車及快狗打車，市占率分別為9.9%、7.3%及0.7%，合計為17.9%，遠不及貨拉拉。

頗為尷尬的是，市占率遠低于貨拉拉的快狗打車，早在2022年6月便完成了港股IPO，并摘得港股“同城貨運第一股”的頭銜。

其實，貨拉拉的上市企劃并不晚。

2021年6月，據(jù)外媒報道，當時貨拉拉已秘密向美國證券交易委員會提交了一份注冊聲明初稿，尋求籌資至少10億美元，但此后并無下文。

直到2023年3月，貨拉拉首次向港交所遞交上市申請。在港股招股書三遞三失效后，這已是貨拉拉第四次向港交所遞表，等待聆訊。

值得一提的是，2021年3月至2022年12月，貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥分別對外轉讓貨拉拉部分股權，交易對價分別為4000萬美元、2500萬美元和1億美元，合計1.65億美元。

2023年2月，貨拉拉向周勝馥以每股57.57美元的價格回購114萬股普通股，總價約6572萬美元。

據(jù)此計算，周勝馥已經(jīng)“套現(xiàn)”約2.31億美元，約合16.3億元人民幣。

2、對會員抽傭提高變現(xiàn)率，2023年終實現(xiàn)盈利

從業(yè)績端來看，報告期內，貨拉拉的收入穩(wěn)步增長，并在2023年首次實現(xiàn)全年盈利。

2021年至2023年，貨拉拉收入分別8.5億美元、10.4億美元、13.3億美元，年復合增長率達25.6%；凈利潤分別為-20.9億美元、-0.9億美元、9.7億美元。

2024年上半年，貨拉拉收入7.1億美元，同比增長18.2%；凈利潤1.84億美元，2023年同期為-3299.7萬美元。

貨拉拉能夠扭虧的一個主要原因是公司變現(xiàn)模式的調整。

此前，據(jù)《晚點LatePost》報道，2016年以來，貨拉拉會員制經(jīng)歷三次調整，從不抽傭到部分免傭，2021年改成所有會員全部參與抽傭，多次調整，降低了司機收入。

在混合變現(xiàn)模式下，會員等級越高，相應的傭金抽取率就越低。

以深圳地區(qū)為例，2022年末，貨拉拉在深圳地區(qū)為司機提供了三個會員等級，會員月費分別為189元、489元和739元，對應的抽擁率分別為14%、11%和8%，非會員的抽擁率則為18%。

2021年改為混合變現(xiàn)模式后，貨拉拉的收入結構明顯改變，會員費占比下滑，傭金收入占比提升，變現(xiàn)率大幅提升。

2021年至2023年，貨拉拉傭金收入占比由5.7%提升至33.3%，會員費收入占比由42.1%降至24.4%，國內貨運平臺服務變現(xiàn)率由7.6%增至10.3%。

對于變現(xiàn)模式的改變，貨拉拉表示，通過司機會員費及傭金結合的方式產(chǎn)生收入，使公司能夠有效地將GTV增長轉化為收入增長，也可以為司機提供不同的會員和傭金費率選擇，便于司機最大化他們的盈利潛能。

收入增長、變現(xiàn)率提升的同時，貨拉拉還致力于壓縮費用。

2021年至2023年，貨拉拉銷售及營銷開支分別為6.74億美元、1.98億美元、1.79 億美元，銷售費用率分別為79.7%、19.1%、13.4%，均大幅下滑。

貨拉拉的銷售費用主要是給消費者和司機的補貼，貨拉拉一方面向司機收取傭金，一方面減少對其的補貼。

司機的盈利是否實現(xiàn)了最大化難以確認，但平臺借此實現(xiàn)了扭虧為盈。

3、對超載訂單監(jiān)管不嚴，將風險轉嫁給司機

如何平衡平臺與司機的關系，是貨拉拉長期面對的問題，也是監(jiān)管關注的重點。

2022年11月，貨拉拉司機集體自發(fā)停止接單三天，引發(fā)社會廣泛關注，導火索是貨拉拉壓低運價，而背后長期積累的矛盾便是逐漸提高的傭金，導致司機到手的收入減少。

2023年11月，在交通運輸部舉行的例行發(fā)布會上，有關負責人提到，“督促滿幫集團、貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等主要互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺企業(yè)降低過高抽成比例或會員費上限。”

2024年4月，快狗打車宣布對北京地區(qū)平臺司機抽傭上限從16%降至10%，服務質量排名前列的司機抽傭率還可降至8%，成為今年首個降低抽傭上限的同城貨運公司。

2024年上半年，貨拉拉貨運平臺服務變現(xiàn)率為9.7%，同比減少0.6個百分點。對此，貨拉拉稱，部分原因是公司策略性地調整向少數(shù)司機收取的費用，以加強與相關司機的合作。

從貨拉拉的解釋來看，平臺并沒有做大范圍或區(qū)域性讓利。

仍以深圳地區(qū)為例，2023年末，貨拉拉深圳區(qū)域的非會員及不同等級會員的抽傭比例維持不變，但各級會員月費均上漲50元，各等級的會員費變?yōu)?39元、539元和789元，并維持到了2024年6月末。

貨拉拉與司機之間的矛盾不僅在抽擁上，還存在平臺將風險轉嫁的問題。

2024年6月，據(jù)中央廣播電視總臺中國之聲報道，不少貨運司機反映貨拉拉、滿幫的運滿滿等貨運平臺存在的超載問題。

例如，原本4.2米的中型貨車，貨拉拉平臺規(guī)定核定載重為1.5噸至2噸。但總有貨主選擇以此車型裝運10噸以上貨物，平臺并未對此進行有效管控。

更讓司機們不解的是，針對超載訂單，在選擇拒絕運送后，貨運平臺卻對司機“行為分”進行扣除。

報道播出后，貨拉拉表示將對超載案例一一核實情況后，對錯誤判責的超載訂單進行糾正，為司機恢復行為分。

對貨運行業(yè)來說，沒有什么比安全更重要。靠侵犯司機利益、不顧司機安全的做法，倘若發(fā)生事故，平臺將會付出更大的代價。

對于貨拉拉而言，有一個健康的司機、用戶及平臺的三角關系，才是持續(xù)發(fā)展的關鍵。