按照資本屬性和企業(yè)戰(zhàn)略導向劃定，自動駕駛商業(yè)應(yīng)用及量產(chǎn)的演進路線已經(jīng)走向分化。

一方秉持從低級輔助駕駛向高階自動駕駛進化的策略，先從L1、L2、L2+級別的上車量產(chǎn)入手；另一方，以算法和模型優(yōu)勢，單刀切入高級別自動駕駛，提早布局L4級自動駕駛技術(shù)。

以毫末智行為代表的傳統(tǒng)主機廠附屬自動駕駛公司，則是前者的代表。從量產(chǎn)視角看，當前國內(nèi)自動駕駛商業(yè)化集中在L2、L2+級別，在諸多新老自動駕駛勢力中，毫末智行的自動駕駛產(chǎn)品具備一定的量產(chǎn)優(yōu)勢。

這一方面歸于毫末依賴母體長城汽車的生產(chǎn)制造能力和數(shù)據(jù)能力，另一方面主要基于毫末從高速到城市道路場景的輔助駕駛定位。雖然毫末智能駕駛在城市NOH量產(chǎn)上動作不斷，但自動駕駛領(lǐng)域高手云集，毫末未來所面臨的坎多且堅，能否跨越不得而知。

透過毫末智行的自動駕駛生態(tài)，不難窺見量產(chǎn)背后的可持續(xù)增長隱患。毫末智行未能脫離長城系，長城汽車供血和場景依賴十分明顯，產(chǎn)品出圈效應(yīng)不突出；數(shù)據(jù)采集和維度受限，第三代輔助駕駛系統(tǒng)HPilot模型的智能決策和安全系數(shù)尚待驗證。

此外，針對L4級別以上定位的自動駕駛領(lǐng)域，先發(fā)企業(yè)已具備算法、傳感器、芯片、云端結(jié)構(gòu)等軟硬件迭代的優(yōu)勢，并且部分企業(yè)提早儲備了車規(guī)級芯片技術(shù)，在核心能力上領(lǐng)先毫末智行。

自動駕駛市場波動加劇，相關(guān)企業(yè)的估值受挫，對于燒錢的自動駕駛概念而言，毫末智行也不得不考慮成本難題。成立僅三年的毫末智行，計劃在今年實現(xiàn)盈利，明年沖刺科創(chuàng)板，或是考慮現(xiàn)金流和成本壓力，它才選擇急于上岸。

毫末和自動駕駛都很年輕。置身自動駕駛遠景，毫末智行除了有量產(chǎn)背書，其他仍是未知。

一、重度依賴長城系

毫末智行稱，研發(fā)出中國第一個大規(guī)模量產(chǎn)的城市輔助駕駛產(chǎn)品，第一個重感知的城市輔助駕駛方案。憑借智能駕駛規(guī)模量產(chǎn)，毫末智行用1000天的時間成為自動駕駛新秀。

可拆解毫末智行的量產(chǎn)數(shù)據(jù)和生態(tài)內(nèi)核，不難發(fā)現(xiàn)它并未真正出圈，核心業(yè)務(wù)乘用車輔助駕駛產(chǎn)品主要上車場景仍囿于長城汽車生態(tài)內(nèi)。這需要從毫末智行的基因說起。

作為長城旗下的自動駕駛公司，毫末智行誕生于長城智能駕駛分部，可以說抱上了長城汽車資金和造車工藝的大腿。

從公司組織架構(gòu)角度，大企業(yè)部門變獨立公司，毫末是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的產(chǎn)物。2018年，長城汽車董事長魏建軍擔心在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型中掉隊，對戰(zhàn)略和組織架構(gòu)進行調(diào)整。錨定自動駕駛核心競爭力，魏建軍要求新公司需要制定不同的薪酬激勵機制，吸引更多人才，吸納各方投資。

2019年11月，長城汽車的智能駕駛部門被分拆出來，毫末智行誕生。背靠老牌傳統(tǒng)主機廠，毫末發(fā)展步伐較快。長城于2021年5月發(fā)布魏牌摩卡，該車型主打智能化，定位高端市場。因量產(chǎn)時間與毫末智行輔助駕駛系統(tǒng)研發(fā)時間契合，便把毫末的輔助駕駛系統(tǒng)應(yīng)用其中。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年，毫末依托MANA數(shù)據(jù)智能體系推出的乘用車輔助駕駛系統(tǒng)HPilot，將搭載在長城汽車的34款產(chǎn)品上，約占整體待上市車型的80%。未來三年，該系統(tǒng)搭載的乘用車數(shù)量將超過100萬臺。

在量產(chǎn)車型中，毫末已推出十余款自動駕駛量產(chǎn)車型，包括魏牌摩卡、魏牌瑪奇朵、魏牌拿鐵、哈弗神獸、坦克300、坦克500，以及計劃年底量產(chǎn)的首款搭載毫末第三代智能駕駛系統(tǒng)HPilot3.0的城市NOH車型。

無論是HWA高速智能駕駛系統(tǒng)、NOH（高速）智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)，還是城市NOH，毫末智行主要上車車型都是長城系汽車。相比之下，國內(nèi)新興自動駕駛技術(shù)公司Momenta、地平線、小馬智行等企業(yè)，紛紛外擴生態(tài)，與頭部車企開展量產(chǎn)合作。

除了乘用車，毫末智行旗下還有低速無人物流車產(chǎn)品和低速物流智能硬件產(chǎn)品，這些產(chǎn)品是毫末智行進攻末端物流配送的核心力量。目前，毫末智行與美團、阿里、物美等達成合作，推出小魔駝、小蠻驢、魔袋2.0無人物流車，以及小魔盤無人車通用線控底盤等。在這些硬件量化生產(chǎn)中，同樣依賴長城汽車的工程制造技術(shù)。

深度綁定長城，讓毫末快速打開了市場，但這并不足以支撐其未來空間。尤其是基于競爭戰(zhàn)略和商業(yè)保密考慮，車企對主機廠孵化的智能駕駛公司更存偏見。短期來看，毫末智行背靠長城汽車打開量產(chǎn)市場，但脫離了長城系后，自我造血能力和可持續(xù)的市場擴張，可能面臨較大阻力。

二、數(shù)據(jù)質(zhì)量存疑

智能駕駛的核心在于AI模型的優(yōu)化，而模型優(yōu)化必須通過數(shù)據(jù)驅(qū)動。

從主機廠、新造車勢力、自動駕駛科技公司的技術(shù)演進路線看，不管采取漸進式的策略，還是跨越式策略，自動駕駛技術(shù)研發(fā)始終脫離不了數(shù)據(jù)的核心支撐力。

簡而言之，自動駕駛的技術(shù)邏輯即是，先采集大量的行駛數(shù)據(jù)和自動駕駛測試數(shù)據(jù)，再通過機器學習算法從數(shù)據(jù)中學習訓練出自動駕駛模型，輔以軟硬件技術(shù)，實現(xiàn)模型的持續(xù)優(yōu)化、迭代，從輔助駕駛到無人駕駛進化。

在輸出自動駕駛系統(tǒng)模型過程中，模型的好壞由數(shù)據(jù)決定。具體來看，主要體現(xiàn)在數(shù)據(jù)的有效性、豐富性上。對照毫末智行的數(shù)據(jù)處理體系和無人駕駛系統(tǒng)，其數(shù)據(jù)的局限性明顯。

首先，數(shù)據(jù)主要來源于長城系上車場景。毫末稱其輔助駕駛系統(tǒng)行駛總里程已突破1700萬公里，輔助駕駛里程數(shù)據(jù)平均月增速達200%。實際上，毫末的數(shù)據(jù)增量多出于長城智能駕駛車型累計的行駛數(shù)據(jù)。

由于毫末智行自動駕駛量產(chǎn)依賴長城汽車，數(shù)據(jù)的閉環(huán)自然線程更短，數(shù)據(jù)的重疊也可能導致有效性打折扣。公開資料顯示，毫末的數(shù)據(jù)智能體系MANA學習時長超過31萬小時，已完成數(shù)十萬全要素、多模態(tài)CLIPS的標注。

數(shù)據(jù)規(guī)模看似較大，效果存疑。這對于自動駕駛模型輸出和系統(tǒng)優(yōu)化迭代具有根源性制約，也就是說，毫末智行的自動駕駛系統(tǒng)在跨場景、跨車型時，能否依然適配？

其次，舊版本采集的數(shù)據(jù)趨于單一。毫末HPilot輔助駕駛系統(tǒng)雖完成3個版本的迭代，分別是HWA高速智能駕駛系統(tǒng)、NOH（高速）智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)、城市NOH，但搭載HPilot3.0的城市NOH車型摩卡DHT-PHEV激光雷達版計劃于今年下半年才交付量產(chǎn)。

這就意味著，在城市NOH量產(chǎn)前，模型由既往的兩個版本數(shù)據(jù)訓練而來。HPilot3.0搭載的車型突出重感知、輕地圖的技術(shù)路線，用激光雷達+攝像頭+毫米雷達波組合實現(xiàn)城市NOH的輔助駕駛。

而在之前版本的輔助駕駛行駛數(shù)據(jù)中，缺乏激光雷達數(shù)據(jù)，多采集攝像頭和高精地圖數(shù)據(jù)。從數(shù)據(jù)源上看，毫末基于激光雷達技術(shù)的重感知自動駕駛系統(tǒng)，建立在維度較單一的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上。

另外，毫末智行之前的輔助駕駛數(shù)據(jù)，大多是高速場景和城市快速路場景下的數(shù)據(jù)，對模型迭代的價值支撐不得而知，由此得來的智能模型，能不能支撐路況更加復雜的城市NOH，也需要打上一個問號。

三、高階自動駕駛阻力

沿著從輔助駕駛到自動駕駛的技術(shù)路線，毫末智行走出了從高速到低速、從載物到載人的智能駕駛量產(chǎn)道路。

當自動駕駛尚處初級階段時，毫末智行從易到難的策略效果顯著，但隨著自動駕駛邁向成熟高階時，定位L4級的自動駕駛玩家先發(fā)優(yōu)勢就會顯現(xiàn)，這將給毫末智行帶來更深遠的戰(zhàn)略沖擊。

去年，市場監(jiān)管總局針對自動駕駛功能正式出臺《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，按照分級標準，自動駕駛分為L0-L5共6個級別。其中，L0-L2為輔助駕駛，L3為有條件自動駕駛，L4、L5為高度自動駕駛、完全自動駕駛。

當前自動駕駛玩家根據(jù)自身定位，在級別主攻上主要分成兩派。一派以傳統(tǒng)主機廠和新能源汽車企業(yè)為代表，先從低級別的輔助駕駛?cè)胧郑瑢ふ襆2的量產(chǎn)突破，如毫末智行。

另一派模式更為激進，以互聯(lián)網(wǎng)公司和自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司為代表，主攻L4級別自動駕駛技術(shù)，如百度、谷歌、華為、小馬智行、元戎啟行、文遠知行等。

聚焦L4級別的玩家，擁有技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢以及自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈資源儲備。雖然它們目前仍圍繞L4級別自動駕駛的車規(guī)量產(chǎn)，攻研發(fā)求合作，但是在技術(shù)前瞻性上探索更具性價比的高級別自動駕駛解決方案，構(gòu)建未來競爭力，這將給毫末智行帶來防守壓力。

兩派之外，還有部分主機廠和自動駕駛公司開辟L2-L4并行的發(fā)展路線，如特斯拉、Momenta。其中，Momenta數(shù)據(jù)驅(qū)動的戰(zhàn)略邏輯與毫末相似，并且采取了量產(chǎn)自動駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）相結(jié)合的產(chǎn)品戰(zhàn)略，對毫末智行的遠近技術(shù)突圍構(gòu)成競爭。

更要緊的是，毫末智行的基因根植于長城汽車，而其他自動駕駛公司的生態(tài)逐漸伸向產(chǎn)業(yè)，在增長潛力和競爭力穿透上，優(yōu)于毫末智行。

對于自動駕駛最核心的芯片問題，毫末智行也面臨挑戰(zhàn)，尤其是高級別自動駕駛，對車規(guī)級芯片能力要求更高。一般來講，車規(guī)級芯片具備非常高的安全性和穩(wěn)定性要求，一款車用芯片需要兩三年測試認證，才能投入商業(yè)化應(yīng)用。

因此，為了降低芯片供應(yīng)不穩(wěn)定沖擊，減少“缺芯”帶來的負面影響，自研芯片已被部分主機廠和自動駕駛公司提前錨定。如自動駕駛芯片公司地平線，新造車勢力蔚來、小鵬等。

相比之下，毫末智行及長城汽車的自研芯片動作似乎慢了一大截。對于長城汽車而言，缺芯已對其產(chǎn)品銷量造成影響。最近幾個月，長城汽車銷量持續(xù)下滑，目前距離年度目標不足一半。有券商分析，長城汽車產(chǎn)銷下滑，與芯片供應(yīng)緊張有關(guān)。

近日，長城汽車宣布出資設(shè)立芯動半導體科技有限公司，自研芯片的動作落地，有消息稱，長城汽車自研芯片領(lǐng)域涉及IGBT、自動駕駛和智能座艙等。而在自動駕駛業(yè)務(wù)上，毫末智行仍依賴外部芯片。

公開資料顯示，毫末智行最新的城市NOH搭載的是高通Snapdragon Ride自動駕駛芯片。母公司缺芯，毫末智行的擴張和產(chǎn)品性價比路線自然也會存在較大不確定性。

四、成本與估值

頻繁融資、燒錢研發(fā)，是自動駕駛行業(yè)的普遍現(xiàn)狀，毫末智行也不例外。即使毫末已實現(xiàn)輔助駕駛的量產(chǎn)，業(yè)務(wù)延伸至末端物流配送，但核心業(yè)務(wù)閉環(huán)更多落在長城汽車，缺乏外部業(yè)務(wù)補血，成本壓力也并非沒有。

從另一個視角看，毫末智行奔向量產(chǎn)的1000天，是錢燒出來的1000天。僅2021年，毫末就進行了三輪融資，總金額超過13億元。前兩輪融資相隔僅十天左右，頻繁融資背后，一方面能看出毫末的行業(yè)潛力，另一方面毫末可能存在著不小的資金壓力。

年輕的毫末智行頭頂量產(chǎn)光環(huán)，想刷新自動駕駛公司盈利和上市記錄。如果真能按照規(guī)劃提早盈利和上市，毫末智行將獲得更充裕的資金，緩解研發(fā)成本壓力。但這真的容易嗎？

答案很明顯。放眼望去，自動駕駛賽道強者扎堆，有芯片強者，有資本強者，有人才強者，有技術(shù)強者，而毫末智行最突出的底色則是與長城汽車的生態(tài)聯(lián)結(jié)，以及前百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧維灝出任CEO。脫離長城汽車的毫末智行，戰(zhàn)斗力究竟幾何，還有待市場驗證。

雖然目前自動駕駛初級階段的商用出現(xiàn)趨勢，但關(guān)于高階商用，仍屬于講故事的階段。在全國多地允許自動駕駛車輛進行商業(yè)化試運營，L2級別的輔助駕駛商用推動自動駕駛快速滲透的背景下，市場空間逐步釋放，但想輕松盈利并非易事。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈較長，涉及車規(guī)級芯片、人工智能算法、激光雷達、車載操作系統(tǒng)、智能計算平臺、線控執(zhí)行系統(tǒng)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。要構(gòu)建自動駕駛業(yè)務(wù)壁壘，在關(guān)鍵環(huán)節(jié)的研發(fā)攻關(guān)至關(guān)重要，只有具備核心環(huán)節(jié)的議價權(quán)和決定權(quán)，自動駕駛解決方案的性價比才能達到最優(yōu)，進而形成穩(wěn)定的競爭力。

特別是到了L4更高級自動駕駛技術(shù)突破節(jié)點，比拼的就是研發(fā)投入和產(chǎn)品出新能力。而這一切都需要更多的資金支撐，隨著母公司生態(tài)紅利式微，外部營收又難以持續(xù)，毫末智行通往高階自動駕駛的路可能會更加艱難。

況且，年初至今，自動駕駛市場低迷，相關(guān)主體估值受挫。除了全球資本市場風險偏好的波動，還受自動駕駛前景預期影響。這也會沖擊資本對毫末智行的估值預期。

近期，英特爾旗下的自動駕駛公司 Mobileye在納斯達克上市，此次上市公司估值約為170 億美元，較去年公布上市計劃時的 500 億美元預期估值縮水超60%。Mobileye有著自動駕駛之王的美譽，主營自動駕駛業(yè)務(wù)核心鏈條智能駕駛芯片。

市場熱度降溫，同業(yè)競爭加劇，毫末智行的上市計劃被蒙上陰影。顧維灝曾言，誰能更快的上到車，系統(tǒng)能力更快閉環(huán)，產(chǎn)品力變得更強，就更有機會淘汰別人。

用1000天上車，毫末智行夠快。但抱著長城汽車大腿談閉環(huán)與淘汰，似乎尚早。