在自動駕駛的主流敘事語境中，安全員似乎是一群被刻意折疊起來，甚至帶有些“悲情色彩”的群體：

他們從事著一份在外界看來極具科技感的職業，卻拿著不足萬元的薪水；

他們幫助技術優化，讓算法越來越聰明，卻無形中加速了自己“被取代”的宿命；

他們承認技術并不能完全取代人力，可自己日常工作中也免不了被技術規訓。

即便如此，他們依然對自動駕駛行業寄予厚望，兢兢業業工作，并把保障乘客的安全視為天條。

在自動駕駛努力奔向無人化這一終極目標的過程中，安全員作為親歷潮水流向的人之一，不應該被忽視。

“不拿掉安全員，所有Robotaxi商業模式都是偽命題。”此話出自文遠知行COO張力之口，身處自動駕駛這一未來感十足的行業，他感到無比興奮，卻也清楚地知道“方向盤后無人”的夢想與現實之間的距離。

自動駕駛尚不能完全取消人為干預，且不論相關法律法規的完善，單就技術安全性就是橫亙在用戶面前的一座大山。概念火熱，落地卻需要更多細則，張力此言似乎是把安全員與自動駕駛商業化置于天平的兩端。

但其實，安全員才是提升自動駕駛技術安全性的關鍵角色。沒有他們在一線長年累月地跑數據、做測試，就沒有自動駕駛芯片、算法、傳感器等的持續優化。

自動駕駛安全員是前沿行業中一個獨特的存在，他們是一群從入職起就知道自己終有一天會被“取代”的人，是一群讓自動駕駛車輛更有“人性”的人，也是一群時刻處于迭代中的人。

親歷自動駕駛行業的演進，新摘與幾位安全員聊了聊自動駕駛的安全性、無人化與未來，發現了一些被外界忽視的“行業真相”。

首位「乘客」

誕生于1919年的首鋼，是國內最大的鋼鐵廠之一，21世紀產業結構優化升級，首鋼搬遷至河北曹妃甸，北京首鋼全面停產。

坐落在永定河東岸的首鋼園，就這樣帶著歷史的記憶開啟了新的使命。

首鋼園的翻紅與園區內AI產業資源集聚脫不開關系，自動駕駛、智慧導覽、高清直播、虛擬體驗、數字化3D重建……曾經的老工業區搖身一變，成為智慧園區示范地。

這個科技與人文的交匯之地，也是劉楊的工作所在地，33歲的他是個土生土長的北京人，擁有人力資源副學士學位，一直喜歡開車，之前是給老板開車的專職司機。

變化肇始于劉楊觸網自動駕駛技術，強烈地好奇心驅使他尋找相關職位并于2021年成功轉行，成為一名自動駕駛安全員。

不同于大興測試區的免費體驗，首鋼園中的Robotaxi已經面向公眾進行商業化運營，用戶每次打車要支付30元，而劉楊就是那個負責接單的“司機”。

每天“駕駛”車輛上路令他興奮，為了確保乘客在APP上下單時始終有可用的汽車，劉楊與他的同事們需要輪流吃午餐。據他透露，現在每天平均能接到10-15份訂單，單次行程大約持續五分鐘。雖然才從事這份工作不到兩年，但劉楊已經經歷了幾代不同的自動駕駛車車型的更新和政策的變化。

2021年4月，百度在首鋼園獲得了將安全員放在前排乘客座位而不是司機座位的許可，劉楊們告別了方向盤，坐到了副駕的位置。今年7月，百度第六代量產無人車Apollo RT6亮相，官方稱成本價降至25萬元，預計2023年下半年會小批量投入到蘿卜快跑試運營。

不過經過實地體驗，我們發現目前蘿卜快跑上運營最成熟，也是部署最多的車型還是第四代紅旗EV，北京的亦莊、通州有少量第五代北汽極狐。相比四代車安全員坐在主駕，五代車更貼近外界常提的“無人化”——安全員坐在副駕，方向盤后無人。

“紅旗和極狐都是純電動車型，林肯MKZ是油車，不過林肯是測試車，多用于接待客戶或外賓。”王爾達在亦莊經開區做自動駕駛安全員一年多，之前在一家制造工廠上班，算得上“半路出家”。

受疫情影響工廠效益不佳，王爾達決定自謀出路，后經朋友介紹了解到自動駕駛公司在招聘安全員，他之前有給老板開車的經歷，便抱著試一試的心態去參加了面試，并最終順利入職。

據他透露，百度自動駕駛分為運營、接待、無人化、路跑、測試五個部門，像他這種坐在主駕的安全員歸屬于運營部，平時“駕駛”的是四代紅旗車型，坐在副駕的安全員歸屬于無人化部門，一旦出現緊急情況，會由5G云代駕安全員遠程接管車輛。

可以商業化接單的車輛叫運營車，即我們常提的Robotaxi，類似出租車，也是王爾達們負責的車輛，五代無人化車目前雖然也可以小范圍進行商業化接單，不過無論是時長還是地點都有嚴格的限制，比如在亦莊經開區，晚高峰（17點-21點）無人化車就不接單。

今年6月，經開區發生了一起自動駕駛追尾事故，王爾達剛好與那位事故車輛的安全員相熟，并向我們大致還原了事故經過。

“發生事故的是五代無人化車輛，而且不是追尾，是一位女司機本來要掉頭，可能太著急把油門當剎車，沖進了隔離帶，無人化車是正常行駛，安全員在副駕上，緊急制動時只能靠剎車，沒有辦法及時接管方向盤，所以發生相撞。”即便女司機全責，事發后，這位副駕安全員還是被“停了半個月”才重新出車。

負責順義區域的安全員林霖則對我們透露了更多有關無人化運營的細節，“五代無人化運營的車輛（5G云代駕）一般后面都會跟著一輛保護車（普通司機開的車），盡量不讓其他社會車輛插在它的后面，目的就是保障前車安全，防止追尾，業內稱其為‘肉機’。”

林霖之前在外企給老板開車，疫情后老板常居國外，他就轉行做起了自動駕駛安全員。在他看來，自己作為一名老司機，也算親歷了自動駕駛的“調優”過程。

猶記得剛開始做安全員時，自動駕駛汽車的行車體驗還不算穩定，偶爾還會出現突然剎車等情況，林霖需要投入十二分精力確保車輛行駛的安全，而且每天需要手動做記錄，交還車輛時再上報。

如今隨著研發的深入，自動駕駛的行車體驗變得越來越好，一切數據都上傳云端，他也不再需要手動記錄。在車輛運行過程中有任何情況，只需要“按下方向盤上的專屬按鈕”就能實時上報。

一個細節是，在送我們到達目的地的途中，林霖在一處轉彎“按了鍵”，經我們詢問，他才解釋是因為轉彎時有些許卡頓，而他口中的“卡頓”，作為普通乘客的我們甚至沒有感知到，足見調優的顆粒度之精細。

最后的防線

近幾年，自動駕駛商業化在地方的落地明顯加速，國內允許進行自動駕駛測試的城市已達23個。今年7月，北京正式開放中國首個主駕無人的出行服務商業化試點。8月，重慶、武漢兩地發布自動駕駛全無人商業化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。

看起來無人化離我們越來越近，不過與商業化加速相伴的，還有人們對自動駕駛安全性的激烈討論。

眾所周知“系統是靠數據喂養的”，可是道路交通是無法準確計算的，有限的自動駕駛車輛路測和仿真里程，哪怕覆蓋到99%的普通場景，也會漏掉那1%的長尾場景，比如主路違停、車輛逆行、闖紅燈……雖然1%的概率很小，可一旦出現，對完全依賴數據的自動駕駛系統來說，都是極大的安全隱患。

在不可預知的環境下，安全員就是關乎乘客性命和車輛安全的最后一道防線。

“這行跟普通司機還是很不同的，需要時刻關注車輛周邊的路況，尤其是過路口或車多的時候。”趙壘擔任小馬智行的安全員還不足一年，入職至今還沒拿到績效工資（績效按季度發放）。雖然趙壘對薪資構成“犯迷糊”，但他卻清晰地記得入職培訓時領導反復強調的一句：無論何時，保障乘客的安全都是首位。

“而且我們入職后，每個季度都會安排考試，交通部也會不定期來給我們做安全相關的講座和培訓，目的就是保證安全員團隊始終在安全意識上處于緊繃狀態，并且在技術上不斷提高。”

（小馬智行Robotaxi）

在新摘與幾位安全員的交流中，也能明顯感覺到他們把“安全視為天條”，在他們眼中，自動駕駛出事故的幾率“幾乎為零”。

“四代車行車過程中都會有安全距離提示，發現任何安全隱患，坐在主駕的我們會馬上接管車輛，而且如果真的造成了嚴重事故，（企業）雖沒有明說，但他想繼續從事安全員工作，基本不可能了。”

除了加強從業者的安全意識，系統也在持續給乘客的安全加碼。

四代車的主駕右側，會有一塊橫屏實時顯示路況，屏幕左上角每隔幾分鐘就會彈出一個圓圈，需要安全員手動點擊，圓圈才會消失。王爾達介紹稱這叫“安全打卡”，不僅是為確保車輛行駛的安全，也是后臺監督安全員是否在工作狀態的一種手段。

碰到早晚高峰，安全打卡的提示頻率會更高——差不多1-3分鐘，如果安全員超過三次沒打卡，系統便會呼叫并詢問原因。

雖然安全員解放了雙手，但相比司機要做的事情只多不少，招聘安全員的要求也比普通司機高得多。

豐富的駕駛經驗是基礎，入職前除了法律法規測試外，還要經過一定公里數的上路測試，且不能有過6分的違章，入職后需要經過考察期，開環數據采集，開環研發車，閉環研發車等階段的學習，才能成為可以上路接單的安全員。

員工入職經過初輪考察后，要開始學習自動駕駛相關知識，并協助研發、產品、測試工程師等進行相關數據的收集和測試。

進入閉環研發階段后，證明司機已經具備了穩定的駕駛技術和一定的自動駕駛業務能力，可進一步深入接觸自動駕駛汽車的測試，在這個階段司機會慢慢將控制方向盤的權限交給車輛本身，成為一名“一心二用的觀察者”——既控制車，又時刻關注周邊路況。

適應了多線并行的工作狀態之后，才算成為一名合格的，能獨立上路的自動駕駛安全員。

招聘門檻不低，薪資卻沒有外界想象得高。北京地區的安全員薪資普遍在7000-10000元之間，與普通白領上班族無異，與動輒年薪百萬的自動駕駛工程師，更是相差甚遠。

近兩年各家企業都在高喊無人化，安全員們的工作內容也有所調整。“每天組長都會把今日任務發到工作群中，我們按照當日任務和路況一天要跑60-100公里不等，公里數與績效工資掛鉤。”林霖說道。

與王爾達一樣負責亦莊區的安全員周瑾向我們透露了工作中有關“算法”的KPI，“一般情況下，自動駕駛行駛過程中是不允許安全員接管的，如果要人工接管，也需要嚴格按照流程記錄接管的細節與時間，現在公司的KPI是閉環率要達到95%。”

人工開車叫開環，自動駕駛開車叫閉環，如果路遇特殊情況，典型如前文提到的1%的長尾場景，安全員人工接管之后，行駛到正常路段，車輛還可以啟動自動駕駛模式，也算完成閉環；可如果人工接管之后無法啟動自動駕駛，就需要仔細排查問題原因，自然也無法完成要求的閉環率。

接單途中，周瑾的同事就發生了在轉彎處因緊急避讓而接管車輛，之后卻“閉不了環”的情況，交談中周瑾提及，自己樂見于及時修正與上報各種行車過程中出現的問題，這讓他感受到這份工作的價值所在。

“下車”的宿命，光明的未來

在自動駕駛這一充滿科技感的行業中，安全員一直是游離在主流視線中的隱形群體，甚至在從業者眼中，安全員是被劃入遲早要被優化掉的“成本”。

百度汽車機器人部總監徐寶強曾在采訪中直言：“現在所有的安全員其實都屬于安全成本，在整個成本結構里的占比還是比較高的。目前自動駕駛車輛大多仍舊有安全員。”

想要大規模商業化運營，就要加大車輛投放，可是車輛制造成本在降低，安全員卻隨著車輛數的增加而遞增，如此一來，安全員在整個成本結構中的占比自然逐年增高。如果不拿掉安全員，無人化運營就無法真正實現，更妄論驗證行業的盈利能力。

連安全員自己也默認了這一現狀，“自動駕駛的目標是消除任何駕駛員或安全操作員，比如說在一年或五年內，不再需要安全操作員。”如今，劉楊正努力學習技術知識，為自己的未來籌謀，即便不當安全員，他也對這一行業寄予厚望。

這兩年，“去掉安全員”已有落地實踐的趨勢。今年5月，特斯拉CEO馬斯克在公開場合表示，特斯拉的完全自動駕駛汽車將在一年內落地。同時強調，實現完全自動駕駛意味著特斯拉可以在大多數城市中行駛，不需要人工干預。

不久后，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo也宣布，隨著旗下自動駕駛出租車規模的增大，正在考慮取消人類安全員。

可與安全員的“悲情色彩”形成強烈對比的，是自動駕駛的爆紅——互聯網大廠、出行平臺、主機廠商……越來越多人參與到自動駕駛的技術研發中，試圖分一杯羹。

滴滴組建自動駕駛團隊，研發L4級自動駕駛技術，小米今年規劃33億投入自動駕駛研發，福特，豐田收購了自動駕駛公司，大眾則自己成立了自動駕駛部門……

認清自動駕駛的發展方向，推動自動駕駛的環境建設與標準制定，是順應時代大勢，也是滿足老百姓出行效率和品質的需要。中國作為世界上最大的汽車消費市場，交通技術發展水平日新月異，更是培育與推進自動駕駛發展的肥沃土壤。

科技是第一生產力，當科技的齒輪快速轉動時，一些人的職業發展軌跡也被改寫：諸如高速路口的售票員、客服、倉儲員、農場工、流水線上的質檢員，以及自動駕駛安全員……

個體在歷史的洪流中，不過滄海一粟，那些因科技進步而被取代的人，雖然逐漸被湮沒在歷史長河中，但并不意味著他們的存在沒有意義。

因此，哪怕安全員的終局是“下車”，但他們能夠在自動駕駛的時代大潮里，記錄乃至親歷潮水的流動，亦值得書上一筆。