出品｜派財經編｜派公子 

2022年是汽車行業大洗牌的一年，充滿了變數，疫情反復、原材料漲價、缺芯少電、工廠停產等，車企和供應鏈企業均遭受了較大壓力，整體表現不及預期。 

新能源市場爆發，市場洗加劇，以哪吒汽車為代表的造車新勢力把握住了時機借機彎道超車，斬獲了漂亮的銷售數據；以比亞迪為代表的傳統車企大刀闊斧闖進新能源市場，實力碾壓新勢力車企；跨界造車的華為在問界的熱銷之下，備受矚目；但與此同時，一些曾經的老牌車企開始走向末路，令人唏噓。 

大浪淘沙之后，不少車企倒在了2022年，高光時期，它們是資本的寵兒，低谷期則或倒閉清算、或被拍賣生產線；多家曾經風光無限的中外合資車企敗走中國市場，也有一批車企被推至懸崖之上，掙扎在生死線上。 

派財經通過梳理這11家車企的發展情況，試圖從中總結出一些規律，本篇為該系列（上）。 

1、宣告破產的“魔幻三杰” 

回望2022年，有三家車企宣告破產，其發展史堪稱“魔幻”，暫且稱其為“魔幻三杰”。 

曾經在德國破產的寶沃汽車，在中國市場起死回生后，以一己之力拖垮了北汽福田，被變賣后，又遭遇了新東家“神州系”的突然崩塌，再次破產，可謂命途多舛。 

作為造車新勢力最早的一批車企，綠馳汽車和奇點汽車誕生在新能源資本熱潮期，靠著經典的“互聯網畫大餅式造車”宣講，分別獲得了100億和170億融資，但最終卻以“0”車輛交付，資不抵債收尾，堪稱魔幻。 

寶沃汽車“差點拖垮北汽福田，又被神州系拖垮” 

在2014年進入中國市場后，寶沃汽車一直自詡為和奧迪、寶馬、奔馳齊名的“德系BBBA”四兄弟，但時運不濟，隨著新主人“神州系”的崩塌，寶沃汽車最終走向了破產。 

2022年11月29日，北汽福田汽車股份有限公司發布了一則關于法院宣告北京寶沃汽車股份有限公司破產的公告，正式宣告寶沃汽車破產。  

早在今年4月8日，福田汽車就宣布已經向法院提交了寶沃汽車的破產清算申請，當時寶沃汽車的凈資產為負22.9億元，已經處于資不抵債的狀態，并且在2021年度凈虧損21.57億元。 

事實上，這已經是寶沃汽車的第二次破產，第一次是再歐洲市場。資料顯示，寶沃汽車于1919年在德國成立，曾高居德國第三大汽車制造商，其影響力一度與奔馳、寶馬不相上下。但隨著二戰后經濟衰退加之自身經營不善，寶沃在1961年宣布破產。 

2014年，北汽福田汽車斥資500萬歐元收購了寶沃品牌，寶沃汽車在中國市場起死回生。不過，這家有著百年歷史的德國老牌車企，在進入中國市場后一直命途多舛，先后經歷了銷量低迷、股東易主、業務停擺、債務糾紛等危機。 

福田在收購寶沃之后，先后推出了寶沃BX7、BX5兩款車型，數據顯示，上述兩款車型在面市的前十個月，一共才賣出3.5萬臺。顯然這款所謂德國高端汽車品牌，國內消費者并不買單。

之后的幾年，寶沃汽車銷量持續下滑。數據顯示，2016年至2018年，寶沃累計銷量10.69萬輛，累計虧損40.14億元，并成為母公司北汽福田的拖油瓶。據悉，福田汽車2018年凈虧損35.75億元，其中寶沃汽車虧損占比達到70%。 

在持續虧損之下，北汽福田不得不選擇棄卒保帥，2018年年底，福田汽車以39.72億元將寶沃汽車67%的股權轉讓給陸正耀名下的長盛興。2019年，神州優車又宣告將以41.09億元的價格收購長盛興業所持有的寶沃汽車67%的股權。至此，神州優車成為了百年寶沃的新主人。 

新主人帶領下，并未能扭轉寶沃汽車巨虧的局勢。2020年寶沃汽車的銷量僅8740輛，2021年腰斬至3612輛。更為致命的是，神州優車在2020年遭受瑞幸咖啡財務造假事件影響，已自身難保，更是無力繼續支撐寶沃汽車。 

伴隨著 “神州系”的崩塌，寶沃汽車再次命懸一線，與此同時，寶沃汽車質量也遭受詬病，發動機異響、高油耗、變速箱故障等質量問題頻發。 

在長期缺乏資金支持下，一步步走向了破產。2021年12月9日晚間，寶沃汽車發布公告稱，公司相關資產被北京市第三中級人民法院查封，涉及賬面財產價值22.09億元。今年1月，福田汽車稱，北京寶沃因資金枯竭，無法繼續維持運營，已進入停擺狀態。 

從2014年，北汽福田收購寶沃，到此番再次宣告破產，這家百年車企的續命，只堅持了短短8年。寶沃汽車終究還是沒逃過一劫。 

綠馳汽車“對外宣稱融資百億，但沒造出車來” 

作為最早一批造車新勢力車企，綠馳汽車曾被譽為“融資百億的造車獨角獸”風光無限，但卻起了個大早，趕了個晚集，受限于資金壓力，最終一輛車都沒賣出去，還被吊銷了營業執照，令人唏噓不已。 

5月17日，上海市青浦區市場監督管理局發布公告稱綠馳汽車被吊銷營業執照，原因是公司成立后無正當理由超過六個月未開業或者開業后自行停業連續六個月以上。

綠馳汽車早在2020年就已經陷入癱瘓狀態，曾被曝出拖欠員工薪資的消息。 

公開資料顯示，綠馳汽車成立于2016年8月，創始人兼CEO為王向銀是科班出身的輛工程專業博士，此前曾擔任北汽福田汽車股份有限公司副總經理、華泰汽車集團總裁，有著豐富的行業經驗，這一點要強過于大多數車企，因此綠馳汽車最初十分被資本看好。 

在王向銀看來，新能源汽車產業縱使玩家眾多，但卻缺乏高端產品，他將綠馳定位在“中國的頂尖純電超跑品牌”。 

相關資料如此描述，“王向銀跑到全球頂尖跑車品牌法拉利的故鄉意大利，籌建超跑制造基地?！笨恐磺恍坌膲阎荆G馳汽車在成立不久后主動對外披露，獲得了100億元融資，穩入獨角獸行列。 

2018年，綠馳汽車在上海市召開了一場聲勢浩大的發布會，發布了綠馳首款純電動豪華超跑“天王星”，并宣稱在2019年6月投放緊湊型SUV，11月投放4座微型車產品，但該款車型并未在之后投入量產。

不過這場發布會后，綠馳汽車與“國家級九江經濟技術開發區”簽署戰略合作協議，投資55億元在江西省九江市建立一個占地1060畝，總建筑面積30萬平方米的“超級造車工廠”。 

隨后，綠馳汽車又將長安汽車拉攏過來作為背書，并與其簽訂戰略合作協議，表示，綠馳汽車支付一定費用以獲得長安鈴木閑置產能的使用權。 

綠馳汽車更是放言稱，將會于 2021-2022年完成上市，然而事與愿違。 

2019年4月，綠馳汽車高層變動，王向銀遞交了辭呈，由綠馳汽車集團原常務副總裁任亞輝接班。 

但換帥并未給綠馳帶來希望，隨后綠馳汽車被曝出欠薪、財務危機的負面。在天王星之后，綠馳又先后發布了金星和綠馳M500兩款概念車，但截至目前，綠馳并未量產過任何一款車型。不少媒體對其融資百億的資金走向提出了質疑，錢都去哪了？ 

2020年3月，綠馳汽車最終以“賣身”國企敗退，出售60%股權給了河南省國投企業管理有限公司，作價20.1986億元。被國資接手后，綠馳內部進行了大刀闊斧的改革，核心團隊全部被踢出局。接手綠馳一年后，國資選擇放棄，綠馳汽車進入破產清算程序。 

綠馳汽車最終未能真正落地，成為了造車史上一場滑稽的鬧劇。

奇點汽車“累計融資170億，也沒能造出車來” 

曾被譽為“中國特斯拉”的奇點汽車，創始人擁有跟馬斯克一樣的理想，最終卻因資金不足，走向破產。 

7月12日，帝維汽車工程技術（上海）有限公司向法院申請，對智車優行科技（北京）有限公司強制破產重整。該案件由北京市第一中級人民法院受理，并于7月5日公開。

奇點汽車成立于2014年，造車新勢力開始萌芽的一年。創始人沈海寅曾就職于360公司，在向360提出自己的造成夢遭到周鴻祎反對后，毅然決然的從360離職獨自實現自己的造車夢。 

沈海寅憑借互聯網PPT式造車模版“談夢想、方法論”，拿到了一系列融資。他曾公開表示，造車是男人的終極夢想，馬斯克是自己的偶像，小米模式是他的方法論。而他的目標是，用互聯網思維造一輛性能超越特斯拉，價格低于特斯拉的車。 

成立至今奇點汽車獲得融資總額超過了170億元，企查查數據顯示，從2015年至今，奇點汽車經歷過包括天使輪、ABC輪及戰略投資共六輪融資，投資方包括奇虎360、聯想之星、韜蘊資本、安徽銅陵市政府，最新一輪融資是2019年10月獲得的伊藤忠商事的近億美元。 

拿到融資后，奇點汽車開始建造自己的生產線，并放出消息將會盡快量產汽車。2017年4月，奇點汽車首款車型iS6發布，售價區間20萬~30萬元。如果按照奇點汽車創始人沈海寅的規劃，其應該在2018年年內完成交付。 

不過交付日期一再更改。2018年1月，沈海寅改口稱年底奇點iS6將量產上市。10個月后，沈海寅又宣布奇點iS6將推遲上市，稱或將在2019年春節前后上市，量產計劃尚未確定。隨后，沈海寅又改口稱iS6將在2019年第四季度完成汽車的量產交付。2019年7月，沈海寅在接受采訪時稱，iS6由北汽昌河在江西景德鎮的工廠代工生產，預計年內上市。

但時至今日，該車型一直未能面市。離譜的是，奇點曾在2015年至2019年對外宣布要在安徽銅陵、江蘇蘇州、湖南株洲投資建廠，但最終均為建成。傳言找北汽代工生產也沒有了下文，最終就連造車資質也沒有拿到。 

讓人不禁質疑，融來的錢都去哪了？早在2018年底，奇點汽車就曾被曝出資金鏈出現問題。當時有媒體曝出奇點汽車拖欠員工三個月工資，還出現向員工借貸、分期付工資的行為。雖然后來由于新的融資到位，拖欠的工資補上了，但是在此之后，關于奇點汽車資金鏈緊張的消息未曾間斷。

從2021年初至今，奇點汽車部分員工被拖欠工資額度達到了15萬元左右，拖欠工資的員工人數已經達到了300人。其中，已有將近150多人向奇點汽車發起了勞動仲裁，也因此沈海寅在去年接連收到了來自銅陵市法院部門的兩封高消費限制令。 

此外，奇點汽車還陷入和中汽研的技術糾紛中。2022年6月底，北京法院審判信息網消息顯示，中汽研汽車工程研究院有限公司與智車優行北京分公司技術服務糾紛一案開庭，判后者向前者支付服務費64.9萬余元及相關違約金。 

據此前報道，奇點汽車曾在2019年7月宣布了登陸科創板的計劃，但最終不了了之。 

2、敗走中國的“入侵者” 

早先年，中外合資車企曾經風靡中國市場，在追求“品牌溢價”的策略下，受到了眾多消費者的追捧。但隨著中國本土車企的快速崛起，技術差距不斷被縮窄，合資車企們的地位不保。 

據派財經不完全統計，2022年有三家中外合資企業推出了中國市場，分別為廣汽菲克、廣汽謳歌、大眾斯柯達?？v觀其敗走中國市場的共同原因，缺少核心競爭力，品牌知名度下滑以及產品質量不過關等。 

在國內新能源汽車市場爆發的當下，用業內人士的話說，“落后的合資品牌更打不過中國的自主品牌?！备鶕寺摃嫉臄祿?1月中國的自主品牌中新能源車滲透率為56.5%，主流合資品牌中僅為5.2%。 

回歸初心，合資車企本就是來中國市場圈錢的，眼下賺不到錢了，退出也就是早晚的事了。 

廣汽菲克“被市場拋棄，債臺高筑” 

2022年11月3日，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司向湖南省長沙市中級人民法院正式申請破產。這也意味著，廣汽菲克連帶Jeep品牌將從合資模式中脫身并退出中國市場。

公開資料顯示，廣汽菲克成立于2010年3月，由于廣汽集團和菲亞特克萊斯勒汽車（FCA，后與標致雪鐵龍合并為Stellantis集團）按照50%∶50%的比例合資組成，總投資約170億元，總部設立在湖南長沙，先后生產菲亞特與Jeep品牌汽車。 

今年7月18日，Stellantis集團和廣汽集團先后在官網發布聲明，稱雙方正在協商有序終止合資公司。10月31日，廣汽菲克在虧損的狀態下宣布申請破產清算。 

公告顯示，截至2022年9月30日，廣汽菲克（未經審計）總資產為73.22億元、總負債為81.13億元，資產負債率達110.8%。 

數據顯示，2021年廣汽菲克銷量已跌至2萬輛，僅是三年前的十分之一，而今年上半年，廣汽菲克累計銷量不足2000輛，同比暴跌85%。 

廣汽菲克在中國市場也曾有過高光時刻。2017年，廣汽菲克的年銷量累計超22萬輛。好景不長，2018年之后，由于市場環境的變化以及自身車型可靠性等質量問題，廣汽菲克開始走下坡路。

進入2022年下半年以來，其生產經營已處于全面停滯的狀態。數據顯示，今年1-6月份，廣汽菲克累計銷量為1861輛，同比下降84.18%。目前廣汽菲克位于廣州番禺區的工廠已經轉給廣汽埃安。 

廣汽菲克破產的主要原因，是近年來產品競爭力下滑導致，又因此前爆發的產品質量，與經銷商矛盾激化等問題沒能及時解決，致使品牌影響力嚴重受損。 

多重因素下，廣汽菲克銷量大幅下滑，生產經營陷入了困境。成立12年的廣汽菲克經歷了起起落落，最終走向落寞。 

廣汽謳歌“電動化緩慢，水土不服” 

進入中國16年后，廣汽謳歌關停了中國市場。今年4月，廣汽謳歌發布聲明稱，自2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品。自2023年起廣汽謳歌現有車型均將退市，不再售賣。 

早在3月份就有消息稱，謳歌的4S店即將關閉，當前謳歌在售的車型只留下了謳歌CDX和謳歌RDX兩款SUV車型，其余車型都因銷量過于慘淡退市。

謳歌隸屬于本田汽車旗下，是其1986年在美國創立的高端品牌，在品牌成立20周年之際，謳歌宣布進入中國市場，先后引進了ILX、TLX、RLX三款轎車以及RDX、MDX、ZDX三款SUV車型，但謳歌在中國市場的存在感一直較低，銷量不佳。 

2014年，謳歌公布了一系列針對中國市場的“2020計劃”，本田中國前總經理倉石誠司還放出豪言，稱“到2020年，謳歌的年銷量目標將達10萬輛”。 

但在2015年之前，謳歌在中國市場的年銷量始終徘徊在5000輛以下。 

為了順應中國消費市場，廣汽本田在2016年成立了全資子公司，廣汽本田汽車銷售有限公司，成立了謳歌品牌事業部。謳歌的首款車型CDX定位在緊湊型SUV。數據顯示，2017年謳歌在華銷量為1.63萬輛，創下其在中國市場的最高峰。 

但此后，謳歌銷量又陷入低迷。一些在北美市場的賣的火熱的車型，并不受中國市場歡迎。謳歌RDX國產后，也銷量低迷。謳歌在2020年陸續停止進口車業務和轎車業務，僅保留CDX和RDX兩款SUV的生產和銷售。 

謳歌的問題在于品牌知名度不高、產品更新慢等，這些問題長期未能得到解決，加之電動化緩慢，乘聯會數據顯示，2021 年謳歌在中國市場共銷售新車 5762 輛，同比下降 48.6%，包括 2810 輛CDX 和 2952 輛 RDX，而同期謳歌在美國市場銷量為 15.74 萬輛。 

今年前 11 月，謳歌在華銷量僅 2007 輛，同比下滑 67.15%。 

大眾斯柯達“廉價大眾，掉隊電動化” 

近日，據德國《汽車》周刊報道，大眾汽車旗下的捷克汽車制造商斯柯達汽車公司CEO克勞斯·澤爾默在受訪時表示，斯柯達正在考慮退出中國市場，或將整車制造遷往印度，將于明年做出最終決定，“我們可以在中國銷售汽車，不一定在中國生產汽車”。 

此前就曾有傳聞稱斯柯達已經解散在華營銷團隊，研發團隊也將解散，由此看來，斯柯達以某種方式退出中國市場或將成為大概率事件。

斯柯達被稱作“大眾之子”，2005年進入中國市場后，以“德系”汽車為背景的斯柯達銷量一路上漲。最火的是2016年至2018年，銷量分別達到了30萬輛、32.5萬輛和34.1萬輛。高光時期，斯柯達一度風光無限，靠著一句“懂大眾的，都買斯柯達”，風靡業界，被消費者稱作“廉價大眾”。 

不過，之后的三年斯柯達開始跌落神壇，銷量持續下滑，2019年銷量跌至28.2萬輛，2020年繼續下跌至17.3萬輛，2021年更是直接跌破10萬輛至7.1萬輛，這還不算谷底，2022年前11個月，斯柯達累計銷量僅有4萬輛。 

業內普遍認為，斯柯達的銷量下跌是源于其過于“大眾”缺少賣點，雖然價格低于大眾，但產品功能卻相差不多，在大眾品牌價格下探之下，斯柯達的市場份額難免遭到擠壓。 

在斯柯達銷量開始下跌的2019年，大眾旗下經典車型捷達也宣布獨立，成立子品牌，這讓“以低價取勝”的斯柯達徹底失去了優勢。為了挽回銷量，斯柯達決定持續下調價格，但并未帶來明顯效果，反而導致渠道利潤受到擠壓，失去了一部分經銷商的支持。 

此外，在燃油車企紛紛轉型布局新能源車型的關鍵節點，斯柯達掉隊了。雖然斯柯達曾在2019年提出了電動化轉型的規劃，按照當時斯柯達向外界所透露的信息來看，到2022年底，斯柯達將會推出至少30款的全新車型，這其中將包括10多款的新能源車型。 

但斯柯達至今未推出任何一款新能源車型。近年來，隨著中國自主車企品牌的崛起，造車新勢力和比亞迪為主的自主的新能源車企席卷車市，多數合資品牌已經逐漸掉隊，日漸衰落，斯柯達之外，鈴木、雷諾，再到菲亞特都已相繼退出中國市場。 

無奈之下，斯柯達寄希望于印度市場。不過，現階段印度汽車市場主要以日韓品牌為主，它們在當地的品牌認知和市場份額都高于斯柯達。因此，斯柯達想在印度站穩腳跟并不容易。