極兔速遞香港聯交所上市儀式現場圖。

雙十一剛過，表面看依然熱鬧，各項數據也還算漂亮。但一個不爭的事實是，電商發展已經瓶頸，進入了存量競爭時代，增量疲軟。而極度依賴電商的快遞業必然因此受到影響，就是這樣的大背景下，極兔速遞卻義無反顧的殺入，還祭出百試百靈又百試百虧的燒錢大法。

據極兔速遞香港IPO招股書顯示，雖已獲得中國市場排名第六的地位，但其財務狀況卻并不那么好看：2020年至今年6月底，其凈利大多處于虧損狀態，按年算分別為-6.64億美元、-61.92億美元、15.73億美元以及-6.67億美元。即便只看扣非凈利潤，2020年-2023年上半年，極兔速遞也已經連虧3年半，累計虧損369億元，加上此前虧損，400億的融資幾近燒光。2022年，極兔速遞之所以實現盈利，并非來自主營業務貢獻，而是公允價值變動導致，不具備可持續性。

極兔速遞被外界冠之以“鯰魚”的稱號，因其迅速崛起的同時，亦攪動了本來相對穩定的快遞市場格局。不過視線拉長來看，其快速擴張，大量燒錢的手法，究竟是助鯰魚“化龍”，還是最終成為他人“盤中餐”，或許還有待進一步觀察。

國際化故事是動人還是“凍人”？

種種跡象表明，國際化的故事，才是極兔速遞外宣的優先題材。招股書開篇即明義：“我們是一家全球物流服務運營商，我們的快遞業務在東南亞處于領先地位，在中國具有競爭力，且不斷擴展至拉丁美洲及中東。”招股書還顯示，極兔速遞2022年在東南亞的業務量為25.13億件，市場份額22.5%，排名第一。

但是，細細體察相關數據就不難發現：無論是東南亞市場還是其言稱的新市場，對于極兔速遞業務的貢獻都不算關鍵，真正的關鍵所在只能是中國市場。

數據顯示，2022年極兔速遞在中國市場的業務量為120.26億件，體量接近東南亞市場同期的5倍。這一年，極兔速遞的全球包裹總量達到146億件，其中中國市場占比80%以上。而今年上半年，其在東南亞市場的業務量為14.38億件，同期中國市場的業務量為64.46億件。另據預計，2023年至2027年，東南亞市場整體包裹量將由132億件增至235億件，同期中國市場整體包裹量將由1251億件增至1880億件。

無論從實際業務量還是未來整體市場的增長量來看，極兔速遞只能依賴于中國市場的支撐。而一個不爭的事實是，快遞業的發展嚴重依賴于電商的發展，極兔速遞依賴的中國電商市場卻已經進入了發展瓶頸期。

在剛經歷了疫情的沖擊后，消費信心的恢復自是有個過程，而隨著經濟下行的擔憂加劇，大眾對于未來收入的確定性存在了不小的疑慮，伴隨而來的就是消費更加保守，更多要求性價比。就拿今年的雙十一來說，幾大電商都不約而同圍繞“低價”做文章，欲要爭奪全網最低價的“桂冠”。這是電商發展放緩的一個最明顯照映。

此外，電商行業增速放緩在各大電商的年報中也均有體現，阿里巴巴公布的2023財年（2022年二季度至2023年一季度）財報顯示，核心業務中國商業零售業務（天貓、淘寶、淘菜菜、盒馬鮮生等）收入5653.32億元，同比下滑1.7%。2022年，京東零售業務收入達9299億元，同比增長7.3%，增速亦有所放緩。

缺少了增量，爭奪的只能是存量，電商的“低價換量”操作也傳導到了快遞業。事實上，中國快遞業發展早期，也大都以打價格戰來爭奪市場，后在相對平穩了一段時間以后，極兔速遞以“鯰魚”姿態的突然出現，又掀起了新一輪的價格戰，而這輪價格戰似乎更為“血腥”。

義烏，快遞業的必爭之地，在經歷了2019年最低時僅1.2元的慘烈單價后，本已探底，圈內也基本達成了“停戰”的共識。結果2020年3月，極兔速遞突然殺入，徹底將“慘烈”變成“血腥”：發快遞只要0.8元！

在戰況最激烈的2021年前三季度，所有“參戰”公司都受到了巨大“傷害”：圓通速遞歸母凈利潤為9.54億元，同比下降31.16%；申通快遞歸母凈利潤-2.4億，同比由盈轉虧；順豐控股歸母凈利潤17.98億元，同比降67.89%。

最終，快遞業無序競爭引發監管部門介入。2021年3月，義烏快遞協會發布了《關于維護行業平穩有序，推進行業高質量發展的實施意見》；4月，義烏郵管局進一步對當地快遞價格進行規范；7月，國家市場監督管理總局發布《價格違法行為行政處罰規定》，重點打擊“以排擠競爭對手或者獨占市場為目的，以低于成本的價格傾銷”的行為；7月，國家郵政局等八部門聯合發布《關于做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》；9月，浙江省人大審議通過《浙江省快遞業促進條例》，更是以地方法的形式，給快遞行業畫出了紅線。

《浙江省快遞業促進條例》是首部快遞地方法

據市場測算，極兔速遞在價格戰方面很可能已經燒了三、四百億的資金。而據其招股書顯示，2017年7月至2023年5月，極兔已完成9輪融資，累計超過50億美元。若后續依然采取低價競爭策略，競爭壓力只會進一步放大。

寡頭競爭開啟，極兔靠啥贏？

如今，快遞業已經過兩輪洗牌，行業集中度已經達到一個相當的峰值，排名前五的份額疊加已經接近80%，若再加排名第六的極兔速遞，則已接近90%。龍頭們競爭的下一步，就必然是寡頭的誕生了。

一邊是后發的劣勢，畢竟極兔速遞2020年才開始發力，根基相對薄弱；另一邊就需要馬上面對寡頭格局的競爭，留給極兔速遞的時間不能說少，只能說真的太少了。依靠燒錢去并購和價格戰，究竟能持續多久？

燒錢大法作為中國互聯網領域發展的傳統項目，百試百靈卻也百試百虧。本地生活領域，曾經的“千團大戰”不知道“燒死”了多少團購公司。于2010年成立的美團，作為市場的幸存者如今雖然同類市場第一，但仍沒有從虧損的泥潭徹底上岸，其核心業務配送服務今年上半年虧損率依然達到8.1%。另一家同樣以燒錢大法做到核心業務所在領域第一的滴滴出行，今年前三季度財報顯示，三季度經調整EBITA為虧損3.15億元，同比虧損擴大2.3%。

對于極兔速遞來說，由于一路大打價格戰，自身盈利能力也是一降再降。就拿客單價來說，根據近期草根調研的數據，幾家主打經濟型快遞的龍頭（即俗稱的通達兔）中，中通最高，圓通韻達緊隨其后，低于中通 0.1-0.3 元/件；然后是申通，低于中通 0.4-0.5 元/件；最后才是極兔速遞，低于中通 0.6-0.8 元/件。

燒錢維系的低單價自然嚴重影響自身盈利能力，而通過燒錢贏得的10.9%市場份額也并不能太多強化寡頭地位的獲取實力，畢竟極兔速遞前面還有五家龍頭公司，市場排名第六的體量并不足以以量取勝。客單價和客單量的雙重因素疊加，極兔速遞的競爭態勢不容樂觀。

此外，極兔速遞采取區域代理模式，其實質就是加盟制的“變種”版，相較于采取直營和直接加盟的快遞龍頭，事實上產生了更多層級需要管理。且不說是否實質增加了運營弊端，就說利益分配上的多層分割，肯定會削弱各層級包括極兔自身的盈利。

客單價低、客單量不具優勢、利潤分配層層削弱，種種因素疊加，不得不為極兔速遞的盈利捏上一把汗。

區域代理模式圖（來自香港IPO招股書）

如今看來，燒錢或許只是“有巨大副作用的大力丸”。互聯網巨頭們為了抵消“副作用”，都不約而同的從多元化經營、精細化管理等方面要利潤。而互聯網巨頭們的多元化天然就包含了跨賽道的運營，比如美團就在外賣、金融、共享單車等多個賽道上運營；滴滴出行同樣如此，分別在打車、金融、共享單車等賽道上奔跑。無論他們橫跨了幾個賽道，也都無法脫離自身原有優勢的基礎，基本上用一個APP就能做到業務的徹底整合。

而僅僅發力三年的極兔速遞，無論從外部競爭還是內部自身實力上來看，暫時還不具備多元化的能力。這從其招股書中也能看出端倪，股市的募資所得大多還是投入基礎建設之中，包括倉儲擴容、服務拓展等。想要多元化，一句話“實力不允許啊！”

多元化的路數不通，燒錢打價格戰嚴重影響盈利，那么利潤從哪里來？

“未來快遞業的競爭格局將更多取決于服務質量、精細化管理、成本管控幾方面的綜合比拼。”招商證券的近期研報中就表示：“快遞公司想要在競爭中勝出，就需要通過服務升級搶市場、要溢價，通過精細化管理控成本、要利潤。服務、份額和成本實際分別關乎快遞公司的“質、量、利”三個關鍵”。

回到極兔速遞，其后發劣勢始終是一個無法忽視的問題，自身的發展步調也確實稍稍落后于行業第一梯隊。極兔速遞招股書就顯示：“募資所得約30%將用于拓寬物流網絡，升級基礎設施及強化在東南亞和其他現有市場的分揀及倉儲能力及容量；約30%將用于開拓新市場及擴大服務范圍；約30%將用于研發及技術創新；約10%將用作一般企業目的及運營資金需求。”從中不難看出，極兔速遞還需要進一步彌補自身基礎設施上的短板。相比之下，同期的第一梯隊已經通過數字化改革、管理賦能等手段，在精細化管理和服務升級方面都邁出了步伐，并已初顯成效。

滯后的發展步調必然為極兔速遞帶來巨大的競爭壓力。而其國際化故事的下一步演繹，是否能如宣講的那般持續動人還有待觀察。畢竟，國內的頭部公司也同時在開發國際市場。不同的戰場，極兔速遞將面臨相同的“敵人”。與此同時，諸如UPS、聯邦快遞等國際巨頭也在虎視眈眈，并更具優勢，畢竟人家一開始就是國際化路線起步。

如今，快遞業寡頭地位的競爭大幕已經正式開啟，那么這出“大魚吃小魚，大魚終化龍”的大戲就是必然的結局，究竟誰會成龍誰又成“盤中餐”，諸君不妨就搬個小板凳到天臺“坐看風云”吧。