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“搶灘”海外能緩解新能源車企們的產能“焦慮”嗎?

博望財經寧城缺2022-11-15 15:27 汽車出行
伴隨著全球新能源發展趨勢和需求增長,為了避免同質化競爭,中國新能源車企還需要考慮更多的新型出海模式。

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文|寧城缺 

來源|博望財經

今年以來,比亞迪、蔚來、吉利領克、長城魏牌、歐拉好貓等新能源品牌高調進軍歐洲市場,中國新能源汽車品牌在海外市場的滲透率大幅提升。

據中汽協數據,1-9月,國內汽車出口量達211.7萬輛,同比增長55.5%。其中,新能源汽車出口38.9萬輛,同比增長超過100%。據悉,今年前8月,我國汽車出口量已經超越德國,躍居全球第二。

從數據上來看,中國新能源新勢力出海一片繁榮景象,但風光背后,真的一切順利嗎?

01

從亞非拉到歐洲,新能源為何要出海?

在新能源汽車進入爆發期之前,為了減少碳排放量,國家大力支持新能源汽車發展,因此國內許多新品牌是依靠補貼做起來的。

從2020年開始,新能源汽車進入爆發期,伴隨而來的,是新能源汽車密集出海。

雖然有不少消息表明2020年小鵬G3i入挪威,是最早出海的新能源汽車品牌,但嚴格意義上來說,最早出海的是上汽名爵。

2019年,上汽先后推出插電混動車型MG EHS、純電動車型MG ZS EV、MG5等,率先開啟歐洲出海模式,吃到了第一波紅利。得益于先發優勢,今年上半年,上汽名爵在歐洲累積銷量超過4.5萬輛。

而中國新能源品牌,之所以選擇在這個時候密集出海,原因有三。

首先,國內產能利用率過低,需要溢出海外消化產能。

數據顯示,2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛,而新能源乘用車的專用產能已有569.5萬輛,產能利用率為58.4%,而這還沒有算上新能源車企正在規劃的年產能。簡單來講,雖然中國市場足夠大,但是中國新能源企業們太能“造車”,國內消化不完,只能往國外運。

其次,中國市場新能源汽車品牌太“卷”了,不少新品牌只能依靠海外“信息差”來打開知名度。

很多在國內默默無名的新能源汽車品牌,都希望能夠先在海外打響知名度,然后再回到國內市場“殺個回馬槍”,比如上汽名爵、長城歐拉。

第三,歐洲現在減碳需求緊迫,并且能源漲價和短缺帶來的“恐慌性投資”加速,新能源汽車成了平衡二者的最佳答案。

今年6月,歐洲議會通過了一份報告,報告中明確提出的要求有兩條:1、從2035年起停止在歐盟銷售包括混動動力在內的新燃油車;2、包括2030年,歐盟境內的汽車二氧化碳排放量要比2021年減少55%,到2035年要減少100%。

政策利好之外,歐盟20多個國家都推出了真金白銀的大補貼政策。并且,與對中國汽車征收高額關稅的美國不同,歐洲對中國進口產品相對開放。這對于中國新能源汽車品牌來說,無疑俱備極大吸引力。。

所以,今年大部分新能源汽車品牌都將出海目的地定在歐洲市場。

在剛過去不久的巴黎車展中,比亞迪元、吉利領克、長城魏牌、歐拉好貓、賽力斯等中國眾多車企集體亮相,與BBA等歐洲傳統汽車豪強同臺競技,蔚來也趁機開了個NIO Berlin歐洲發布會。

有意思是的,雖然中國新能源品牌高調進入歐洲市場,但是車廠卻建在東南亞。

目前,長城、上汽、比亞迪、哪吒等車企,都計劃在泰國或者其他東南亞國家建廠,背后瞄準的正是泰國所在的整個東南亞近7億人口的巨大消費潛力以及較低的生產成本。

實際上,除了西邊賣車、東邊建廠的策略之外,中國新能源汽車品牌出海的戰略,各有千秋。

02

高端制勝與量價齊飛,各品牌出海的同于不同

從目前各家的出海現狀和成績來看,不同的品牌有著不同的出海策略。

(一)比亞迪走量為上

在國內新能源汽車銷量占據半壁江山、今年上半年全球新能源銷量冠軍的比亞迪,海外市場也是采取“走量”策略。有消息稱,比亞迪面向歐洲市場預售三款車型,并與德國最大的汽車租賃公司SIXT簽署協議,未來6年該公司將向比亞迪采購至少10萬輛新能源車。

10萬輛的訂單透露出歐洲本地市場對新能源換車的迫切需求,同時也顯示出比亞迪在歐洲市場的基本銷量得到保障。延續比亞迪在國內的戰略風格,得到SIXT這一巨頭的背書,比亞迪在歐洲市場的B端訂單能力會繼續增強。

為了控制成本,今年9月,比亞迪泰國有限公司與WHA偉華集團大眾有限公司簽約,正式簽署土地認購、建廠相關協議,這標志著比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠正式在泰國落地。也意味著,比亞迪以東南亞為后花園,作為進軍歐洲市場的最強輔助。

(二)長城狙擊高端

和比亞迪不同,長城一直想要借新能源之風走向高端市場,出海策略也不例外。

10月17日的巴黎車展上,長城汽車攜魏牌摩卡PHEV(Coffee 01)、拿鐵PHEV(Coffee 02),歐拉好貓、好貓GT、閃電貓閃亮登場,這些都是長城汽車試圖走高端路線的新能源子品牌。

其中,摩卡PHEV(Coffee 01)在歐洲售價約39萬元起,這和國內定價十萬左右的長城品牌汽車相比,高了不止一點半點。就算是和歐洲豪車相比,定價也不算低。

但是,即便歐洲消費能力高,是否愿意為長城高端新能源汽車品牌買單則另說。長城自身公開數據顯示,10月長城汽車海外銷售汽車共2.1萬輛,同比增長49.58%,銷量占比21.01%。只是,這2萬多的銷量,是否為長城力推的高端品牌貢獻卻不可知。

(三)蔚來’只租不賣”

蔚來進入歐洲市場受到極大議論,其核心議題便是“只租不賣”的訂閱模式。

和傳統汽車品牌相比,“蔚小理”無疑俱備更多互聯網色彩,這一特點,也體現在了出海策略的差異上。

蔚來在歐洲市場所謂的“只租不賣”的訂閱模式,其實就是將雜志訂閱的會員服務,移植到了汽車市場。

具體而言,蔚來用戶可以按月訂閱蔚來的整車和服務,而不是直接購買。訂閱期限從一個月到60個月,價格策略包括靈活訂閱和固定期限訂閱兩種模式。服務不僅包括車輛使用服務,還包括保險、日常保養與維修和路邊援助等服務。

為了吸引用戶,提高利潤,蔚來的靈活訂閱用戶可以短期內體驗到不同配置、不同款式的車型,而固定訂閱用戶則只可以享受一款車型。

其實,除了蔚來,之前吉利領克出海歐洲采取的也是訂閱模式。截至2022年9月,領克在歐洲的“訂閱制”會員已超過15萬。

總的來看,中國新能源出海除了以上三種典型策略之外,幾乎大同小異。并且,無論走量還是高端,這些新能源品牌出走海外之路也并非沒有阻礙。

03

從貿易保護到地緣政治,出海也并非一帆風順

要說中國新能源品牌最大的阻礙,或者說全球新能源品牌出海的最大阻礙,那定然是繞不過去的特斯拉。

特斯拉如今在全球市場的地位,已經令各大品牌望塵莫及。在中國市場暢通無阻的特斯拉,歐美市場也是予以絕對支持,比如德國政府補貼了大約11.4億歐元來幫助特斯拉建設柏林工廠,老家美國這些年給特斯拉的補助更是近30億美元。

在銷量層面,特斯拉也是一騎絕塵,在歐洲的11個國家中,2021年特斯拉的銷量為11.57萬輛,僅次于歐洲本土品牌大眾,排名第二。而中國目前還沒有一家新能源汽車品牌銷量可以擠進歐洲前十。

除了需要和特斯拉battle之外,中國新能源汽車出海可能還面臨著貿易保護機制。

在巴黎汽車展會上,中國新能源品牌讓歐洲各國看到了中國新能源汽車的實力,同時也讓歐洲本土品牌感受到了危機。

短期來看,為了提升電動車滲透率滿足減碳需求,歐洲市場還會對中國新能源汽車品牌采取較為寬容的態度;但是長此以往,隨著歐洲本土市場反應過來,進行貿易保護政策,那么中國新能源汽車在海外市場的拓展風險就會加大。

此外,隨著中國新能源汽車品牌出海速度加快,勢必會加劇競爭,各品牌之間“卷”向海外,分割市場。

因此,為了應對貿易保護和避免過度競爭,接下來,各品牌應該考慮,如何分散市場,多地區布局。雖然歐洲市場利好,但是也不能忽略其他地區的發展,比如美洲、東盟等地區。

同時,新能源出海可以不僅僅局限于技術和產品的輸出,出海也不是簡單的賣車,而是通過建立研發中心、服務中心等,形成研發、整車生產制造、零部件供應、金融、物流等全價值鏈出海。

從全球范圍來看,新能源汽車銷量仍舊處于上升趨勢,據CleanTechnica數據顯示,2021年全球新能源車型累計銷量近650萬輛,較去年同期增長108%。進入2022年,上半年全球新能源汽車銷量超過422萬輛,同比增長66.38%。

伴隨著全球新能源發展趨勢和需求增長,為了避免同質化競爭,中國新能源車企還需要考慮更多的新型出海模式。

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