2022年以來，在各級政府的支持下，我國新能源汽車進(jìn)入了飛速發(fā)展的階段，產(chǎn)量和銷量上取得了大幅增長，特別是以比亞迪為代表的國產(chǎn)新能源品牌，更是勢頭大好，深得資本青睞。然而，在新能源汽車賽道，不是所有的玩家都表現(xiàn)優(yōu)異，市場發(fā)展更像是“冰火兩重天”，以威馬為代表的新造車勢力不僅表現(xiàn)不佳，出現(xiàn)了業(yè)績虧損，更是負(fù)面?zhèn)髀劜粩啵奥冯y卜。由此可見，新能源汽車賽道的“蛋糕”雖大，但是否真正地分到紅利，還是個未知數(shù)。

財經(jīng)觀察站

作者 翹楚

政策持續(xù)利好，新能源賽道持續(xù)火熱

放眼中國乃至全球，新能源汽車都是近幾年來極受資本追捧的主題。新能源汽車在我國的發(fā)展要追溯到12年前。自2010年起，我國的新能源汽車便開始邁入了初步的發(fā)展推動時期，國家采取的補貼政策引導(dǎo)著新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行著初期的底層布局，為后續(xù)的市場化奠定著技術(shù)基礎(chǔ)。2016年，我國新能源市場已然逐步完善，并開始迎來了高速發(fā)展時期。2021年，受政策推動，市場出現(xiàn)了“爆發(fā)式”的增長，僅當(dāng)年一年，新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到354.5萬量，銷量達(dá)到352.1萬輛，成功站到了時代的風(fēng)口之上。

政策的利好是新能源汽車發(fā)展的重要助推力。2020年9月，中國政府首次提出“雙碳”目標(biāo)，即“中國二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。”2021年，雙碳目標(biāo)被寫入《政府工作報告》，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈均得到政策大力支持，市場普遍預(yù)期各細(xì)分方向都具備較大增長空間。2022年以來政策利好不斷，持續(xù)為新能源汽車的發(fā)展注入強勁動力。在最近剛剛結(jié)束的頂層會議提出，“加快規(guī)劃建設(shè)新型能源體系，積極參與應(yīng)對氣候變化全球治理”。

在如此強有力政策的扶持下，我國的新能源汽車的發(fā)展能夠交上一份滿意答卷并不意外。可以預(yù)見，在推動綠色發(fā)展，促進(jìn)人與自然和諧共生，成為普遍共識下，加快發(fā)展方式綠色轉(zhuǎn)型，推動形成綠色低碳的生產(chǎn)方式和生活方式，將在全行業(yè)中得到積極響應(yīng)，新能源汽車未來可期。

風(fēng)頭正盛的比亞迪，國內(nèi)海外兩開花

聚焦整個新能源汽車行業(yè)，有一個繞不過的品牌——比亞迪，這個大眾耳熟能詳且最近風(fēng)頭無二的新能源汽車龍頭企業(yè)正在成為行業(yè)快速發(fā)展的有力代表。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪前三季度的新能源乘用車?yán)塾嬩N量達(dá)117.5萬輛，搶在了特斯拉之前成為全球首家年銷量破百萬輛的電動車企。不僅如此，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道稱，比亞迪內(nèi)部人士表示目前在手訂單仍有幾十萬輛。

10月28日晚間，比亞迪發(fā)布了2022年第三季度的財報。財報顯示，今年前三季度，比亞迪共實現(xiàn)營收2676.88億元，同比增長84.37%，凈利潤為93.11億元，甚至已然超越了過去三年的利潤總和，過去三年里比亞迪歸母凈利潤分別為16.14億元、42.34億元、30.45億元，總計88.93億元。

在持續(xù)發(fā)展國內(nèi)市場的同時，比亞迪也在加快對海外市場的布局。今年以來，比亞迪的出海速度更是仿佛被按下了加速按鈕，7月21日，比亞迪正式進(jìn)入日本乘用車市場，8月上旬，比亞迪宣布乘用車進(jìn)入泰國市場，9月28日比亞迪元PLUS、漢、唐這三款車型在歐洲市場開啟了預(yù)售，預(yù)售價已然達(dá)到了7.2萬歐元（約合人民幣52萬元）,比國內(nèi)高出了將近一倍。目前為止，比亞迪新能源的版圖已擴張至全球70多個國家和地區(qū)、400多個城市，已然是中國新能源汽車的一個“招牌”，馬不停蹄地開拓著國內(nèi)、海外的雙重市場。

負(fù)債、負(fù)面、IPO未知，威馬成“危馬”

雖然比亞迪這邊一片春光燦爛，但不是所有的汽車都是比亞迪，更不是所有的新能源車企都能盡享行業(yè)發(fā)展紅利，占據(jù)冰火兩重天另一個極端的新能源車企同樣存在，威馬便是其中的典型。

回顧威馬的發(fā)展歷程，真可謂是高開低走的典型。2015年，45歲的沈暉辭去了沃爾沃全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長之后，正式地投身于新能源行業(yè)的造車大潮之中，成立了威馬汽車。2018年，風(fēng)頭正盛的威馬享受到了第一波銷量紅利，在當(dāng)年的造車新勢力交付量排名中位列第二名。據(jù)金融界報道，上市之前，威馬汽車共計完成12輪大額融資，融資金額更是達(dá)到了350億元，“資本的寵兒”也當(dāng)之不愧。

但就是這樣的威馬，卻還是身處如今的困局之中，甚至還背負(fù)上了巨額借債，2019年到2021年，威馬汽車的借款總額分別為24.2億元、64.1億元和99.5億元。回看威馬近幾年的的營業(yè)額，同樣也透露著一股子蕭瑟的意味，2019年至2021年，威馬的虧損金額分別達(dá)到41.45億元、50.84億元和82.06億元，累計虧損達(dá)174億元。而且，從2021年的毛損數(shù)據(jù)上看，威馬每賣出一輛車就要虧損十幾萬元。可即便是賠本賣車，威馬的銷量也算不上“好看”，去年尚能達(dá)到44152輛的銷量，今年前9個月的累計銷量僅為28161輛，相關(guān)機構(gòu)預(yù)估怕是很難突破4萬輛的關(guān)口。新能源汽車行業(yè)的“東風(fēng)”似乎已經(jīng)無法再吹起負(fù)債累累的威馬。

今年6月，威馬出現(xiàn)在了港交所第一批IPO的申請名單上，而這并非是威馬首次申報沖擊IPO。2020年9月，威馬便曾申報登陸科創(chuàng)板，但隨后的一年里，卻遲遲沒有傳來任何的消息，無聲地宣告了失敗，此次的赴港IPO亦是懸而未決。

10月末，一條“威馬被爆基層工資只發(fā)七成”的熱搜闖入了人們視線之中。有威馬的內(nèi)部員工透露，從今年10月起，威馬汽車對基層員工工資按70%進(jìn)行發(fā)放，對于薪資縮減的具體原因，則并未多做透露。回顧威馬近幾次出現(xiàn)在公眾視野中，從“創(chuàng)始人沈暉12億年薪”引發(fā)熱議，到“威馬汽車出現(xiàn)多起自燃事故”，再到這次的“基層工資只發(fā)七成”，今年的威馬汽車似乎是受到了“前所未有”的關(guān)注，但所傳遞出來的卻似乎都不是什么正面的內(nèi)容。若干年前的一代新造車勢力，如今卻是這般場景，真的很難不令人憂心。

眾所周知，造車行業(yè)門檻高，燒錢快，高額的研發(fā)費用和工程費用只是其一，從生產(chǎn)制造到交付，每一步都需要車企們砸進(jìn)大量的真金白銀。對它們而言，砸錢之后所換取的技術(shù)實力才是真正的核心競爭力，沒有新技術(shù)、新產(chǎn)品的新能源車企被時代所淘汰也屬常事。比亞迪的技術(shù)實力過關(guān)，所以它國內(nèi)海外兩開花；威馬的技術(shù)沒有跟上時代，所以它的沒落也是在所難免的。這些，不過是優(yōu)勝略汰的基本法則而已。

在全球“雙碳”目標(biāo)的影響下，綠色生活、綠色發(fā)展、綠色經(jīng)濟(jì)等話題被頻頻提及。在后疫情時代之下，以新能源汽車為代表的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，已然成為了“綠色復(fù)蘇之路”的大熱賽道，更成為了各行各業(yè)眼中的大“蛋糕”。不過，賽道雖熱，“蛋糕”雖大，卻也要有著真正硬實力的企業(yè)，才能分到一杯羹，而不是在冰火兩重天的某個極端中，望洋興嘆。