華為入局“大出行”,醉翁之意不在酒?
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文|第七筆畫
來源|博望財經
出行領域又出新故事,原本被行業人士認為是試探性業務的Petal出行近期正瘋狂擴張,華為在出行領域的野心日漸顯露。
有些讀者對這個新的打車平臺可能不太熟悉,打車平臺Petal出行是華為于今年7月27日正式上線的內置打車服務,基于華為自研地圖花瓣地圖,為用戶提供聚合打車服務。
與其他打車平臺不同,在使用Petal時,用戶無需單獨下載APP,通過服務卡片即可使用該出行產品,并且能夠與手機、手表、平板等設備間協同使用,便捷性較高。
Petal出行第一批接入的出行企業有首汽約車、神州專車,初始階段,Petal選擇在自己的大本營深圳,以及年輕用戶較多的北京、南京進行服務試驗,小步試探后,Petal開始邁開擴張步伐。據新浪科技消息,Petal出行計劃進軍全國市場,正在與T3出行洽談全量接入。
T3出行是由中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司在2018年合資組建的出行服務公司。截至2022年7月,T3出行日訂單已經突破300萬單,為滴滴出行的七分之一。并且在全國91座城市展開布局,累計注冊用戶數突破1億,平臺注冊司機數量超過80萬。T3出行的目標是,未來三年,T3出行網約車業務將要突破30%的市場占有率。
有了T3運力的助力,加之華為手機數億的用戶量級,Petal出行或將迎來高速發展階段,本就不平靜的出行行業將更加波詭云譎。
01
打破舊格局
目前,中國網約車訂單量穩定在每日 2000 萬單 - 3000 萬單之間,網約車僅滲透了中國出行市場的 3%。有出行平臺預測,2025年中國出行市場的規模將增長至10.6萬億元,復合增長率13.1%。
巨大的蛋糕主要被兩個陣營瓜分。一類是自營網約車平臺,代表企業有滴滴出行、首汽約車、神州專車、曹操出行、陽光出行、T3出行;另一類是聚合模式網約車平臺,主要代表企業有美團打車和高德打車。
這兩家企業均誕生于2017年,雖然不如自營網約車平臺盈利能力強,但聚合運力這種輕運營模式,讓其跑的更快。盡管較許多自營網約車平臺起步晚,但如今,高德打車已經成為國內最大的聚合打車平臺,在出行領域,其用戶規模僅次于滴滴出行。目前,高德日單量約 650 萬單,峰值單量 700 萬單。
換句話說,在網約車賽道,高德打車是Petal出行最大的對手和最值得學習的對象。
與美團打車同時起步,高德打車之所以能夠將其甩下,所依靠的不僅是阿里這個強大的靠山,高德地圖1.2億的月活——這個龐大的流量池,為其日后的飛躍奠定了堅實的用戶基礎,而用戶體量優勢恰恰是Petal出行所具備的。早在2021年9月,鴻蒙系統的用戶數就已突破1億。
高德能夠崛起,還與平臺接入的強大運力有關,用戶只有在平臺上快速打到車,打到便宜車,才會愿意使用該平臺,而高德打車目前共接入160余家網約車平臺,其中包括滴滴、T3、神州、曹操等規模較大的網約車平臺,和155家知名度較低的中小規模網約車平臺。
如果華為想要在出行領域分得一杯羹,僅僅接入首汽約車、神州專車、T3是遠遠不夠的,T3能夠幫助Petal出行在全國90余座城市展開業務,但不能夠讓90余座城市的用戶首選Petal出行。
如何與接入更多的合規運力是Petal出行馬上需要解決的問題。如果Petal出行的運力長時間根本上,將給用戶留下“打不到車”的印象,繼而棄用。用戶棄用,司機也不會再將Petal出行當做首選接單平臺,造成惡性循環。
在目前的商業環境下,接入更多運力并不是一件難事,無論是T3出行、曹操出行還是其它小規模自營網約車平臺,沒有人不想趁滴滴出行勢微時,提高自己的市場占有率——
打敗Uber后,中國網約車市場近乎被滴滴出行壟斷,其它網約車平臺只能在夾縫中求生存。但受監管約束,去年7月,滴滴從國內應用商店下架,至今未能上架。APP下架意味著無法獲取新用戶,只能保護好存量用戶,滴滴出行的日訂單量很難實現增長。事實也確實如此,今年1月,滴滴日訂單量較剛下架時減少約20%,為2000萬。
為了獲取更高的利潤,高德打車正計劃推出自營網約車平臺——火箭出行。企查查顯示,火箭出行隸屬于北京利通出行科技有限公司,由高德軟件有限公司持100%股份,周海晶任執行董事,該項目至今已經籌備約一年,預計將在北京率先落地,外界猜測是牌照原因,導致該項目遲遲未上線。
在聚合模式打好基礎后,轉做自營,或許也是Petal出行將要走的路。這都是后話,現在,擺在Petal出行面前的問題是,該依靠什么從同樣擁有龐大用戶基礎的高德打車手里搶走用戶?燒錢補貼或許是網約車司機和打車用戶最愿意看到的方式之一。
02
為什么做出行
華為已經在諸多領域取得較好成績,不像高德只能依靠地圖,為什么還要蹚出行這趟渾水?
在河里要想抓到大魚,是不能夠往河邊的清水里下網的。
而出行這趟渾水里藏著無人駕駛的未來。從燃油車到新能源汽車,下一步,我們將要進入的是無人駕駛時代,而無人駕駛技術需要強大的地圖技術作為依托,我們表面上看,華為是在做打車,實際上,它是在通過做打車積累地圖數據,為日后在無人駕駛領域叱咤風云,打下堅實的基礎。
其次,出行這趟渾水里,確實有錢可賺。目前,高德打車的盈利模式主要是廣告收入和收取的信息服務費,據悉,高德打車對神州出行、T3 等服務商收取的費用是單筆訂單收入的9%,如果日訂單量足夠多,9%將成為一塊肥肉。
還有非常重要的一點,華為選擇做出行,將對其電動汽車業務的發展提供助力。從余承東最近一年不遺余力地為問界站臺來看,華為已經將電動汽車業務放在了較為重要的位置,現在與其合作的賽力斯更像是一個代工廠,華為內部簽訂的不造車協議一到期,華為不排除獨立造車的可能。
目前,華為與賽力斯合作推出的電動汽車問界系列已經取得了不錯的成績,問界M5 87天累計交付為11296輛, 5月,實現單月交付突破5000輛,8月,問界系列交付10045輛,超過了造車新勢力理想汽車,創造了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄。
但這樣的交付成績,與華為的預期相去甚遠。在華為剛剛和賽力斯開始造車時,余承東給出的銷售目標是30萬輛。當華為決定在自家終端引入汽車銷售時,余承東給出的目標是賣個幾百萬臺。
按照目前的情況來看,問界在今年賣到10萬臺都是一件難事。既然C端銷售困難,往B端賣也是一個不錯的選擇。在與網約車平臺加深合作后,華為可以選擇將車賣給他們,成為其自營車隊的用車,也可以借助Petal出行,單獨成立自營網約車出行公司,自產自銷,走曹操出行的老路。
曹操出行由吉利汽車于 2015 年創辦,其網約車主打車型便是吉利的純電動產品——帝豪EV。目前曹操出行注冊用戶已超 6000 萬。2021年9月,曹操出行完成 38 億元B輪融資,投資方為蘇州相城金控集團、蘇州高鐵新城國控集團、蘇州城投公司、農銀國際蘇州公司、東吳創新資本。
寫在最后:
不遺余力布局網約車和電動汽車的華為,不是唯一一個在大出行領域富有野心的公司。今年7月,騰訊在微信的出行服務中推出了打車功能,與Petal出行一樣,微信的打車服務采用的也是聚合模式,目前已經與首汽約車、曹操出行等多家打車平臺展開合作。再比如百度,一直在鉆研無人駕駛技術。
對于企業而言,越多的對手進入,帶來的是越多的壓力。比如騰訊、華為強勢入局網約車后,高德打車的壓力可想而知。但對用戶來說,越多的企業涌入這個行業,就代表著將享受到性價比更高的服務。競爭是科技進步、行業進步真正的推動力。大出行領域,未來可期。
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