出品｜派財經

文｜蘇亞   編｜派公子

以后互聯網大廠不造車，可能都不好意思出來混了。

小米造車熱點還未結束，滴滴又被爆出也要加入造車新勢力。

4月7日，《晚點LatePost》爆出消息，滴滴已經加入了新一輪“造車”浪潮，開始啟動造車項目。

該項目由滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻負責。據悉楊峻是滴滴與比亞迪聯名發布的定制網約車D1的首席產品官，目前團隊已經開始從車廠挖人。

滴滴對此消息選擇對此不予置評，其實相當于默認了。

相比小米，滴滴作為一家網約車平臺沒有小米完備的智能硬件供應鏈優勢，滴滴的優勢更多在于平臺層面以及和眾多車廠的合作。

這兩大互聯網大廠的入局，再一次將“跨界造車”的浪潮引向新高，原本就不怎么穩定的傳統車企再一次跳躍起來，再加上資本市場今年對于新能源、芯片的垂青，整個行業都在進入造車熱，這到底是泡沫幻滅前的膨脹還是下一個互聯網的金礦？互聯網造車能成么？

雷軍的朋友圈和鈔能力

“手機和汽車有很多相似的地方，小米首款車一定會給大家帶來驚喜。”雷軍在高調宣布造車之后的直播中這樣回應米粉。

過往的數次創業成功，讓雷軍對做企業這件事早已是輕車熟路，知天命的年齡卻依然奮斗在企業一線，此次造車也是親自下場，雷軍說小米發布的第一款車將會在3年后推出，這三年小米會經歷怎樣的險阻尚未可知，但“N次創業”的雷軍，還是“從前那個少年沒有一絲絲改變。”

3月29日和30日為期兩天的小米春季發布會，總共近五個小時，造車項目在最后半小時壓軸登場，小米為此可以說是造足了勢。

對于造車，雷軍表示小米“不差錢、虧得起”；他的底氣來自于，小米2020年底尚有1080億元的現金余額。

85場業內拜訪溝通。

200多位汽車行業資深人士進行深度交流。

4次管理層內部討論會。

2次正式的董事會。

這是雷軍在發布會上給出的“努力值”而非成績單，一個人的努力并不能打動資本市場，能夠幫他成功的是不斷砸錢，蔚來創始人李斌曾公開表示：“一個電動車企業從開始走到量產階段，至少需要200億人民幣。”

這也是雷軍能喊出“10年投資100億美元”的底氣所在。100億美元也就相當于小米2020年凈利潤的5倍，雷軍在一開始就展現出了自己的“鈔能力”。

隨后幾天，一張集齊了中國電動車和投資界大佬的合影在網上傳播開來。照片中，除了雷軍之外，還有李斌、李想、何小鵬、王傳福、王興、沈南鵬、程維、余凱、魯偉鼎等人。此次是由雷軍發起的華夏同學會的聚會，雖然聚會內容沒有公布，但這場聚會幾乎集齊了中國智能電動車半壁江山。

華夏同學會號稱“中國最神秘”的四個頂級圈子之一，成員都是國內商業大佬。這張照片的爆料，隱隱與烏鎮飯局南北形成呼應。

這次聚會釋放了一個信號：新能源車的第二波戰事，也是十分務實地從“抱團”出發。

抱團的意義之于中國的新能源汽車產業太過重大。首先，重量級的參與者遠遠比首波戰事更多；其次，這是一個不確定性極強的賽道，電池技術、補貼政策、經營模式都隨時可能會發生顛覆性變化；第三，剛剛過去的共享經濟造成了大量的資源浪費，資本效率極低，在造車這條更加困難的賽道上，抱團、協同是中國企業跑出來的唯一一條出路了。

下面我們來幫小米算一筆賬。

小米有什么？一是小米已有的核心能力——基于智能物聯網的產品生態鏈；二是發布會上雷軍宣稱的1080億。

錢是造車最重要的基礎。小米現在是一家大公司，相比那些需要融資的創業團隊來說，無疑有優勢，但也不要高估這個優勢，因為小米有龐大的既有業務要養。

雷軍強調，之所以建立全資子公司來造車，是因為這樣能確保汽車、手機以及生態鏈中的其他產品能最大程度協同，為消費者帶來完善的體驗。

另外，小米還有另外一個隱形優勢就是“米粉”，這并不是說米粉能幫雷軍賣車，而是小米更加貼近用戶，多年來小米和用戶的互動讓他們最熟悉用戶需要。

雄厚的資本實力、龐大的產品生態鏈、漸成信徒的“米粉”們，這是雷軍最后“最后一次創業”的勇氣。

老司機滴滴的新故事

和小米唐吉柯德式的沖鋒陷陣不同，被媒體挖出來的滴滴造車顯出了一層曖昧的味道。

其實，在互聯網企業跨界造車的熱潮中，滴滴可能是最有經驗的。雖然其造車的具體形式和路徑尚不清晰，但已經有跡可循。

據公開報道，早在2015年5月，滴滴便與比亞迪合資成立了立滴新能源（現改名為亞滴），提供租車與司機培訓等成套服務解決方案。

2019 年1月，滴滴旗下小桔車服與北汽新能源宣布共同出資成立京桔新能源汽車科技有限公司，探索布局新能源汽車運營、大數據應用、網約定制車、充換電等領域，構建車聯網+大數據+定制化的出行模式。

同年2月，滴滴與大眾攜手成立的合資公司正式在上海落地，大眾預計將提供約10萬臺新能源車以及具備自動駕駛功能的產品，與滴滴共同組建車隊，為用戶提供出行服務。

同年11月，滴滴與比亞迪合資成立美好出行（杭州）汽車科技有限公司，次年11月，滴滴正式發布定制網約車D1，該車由比亞迪代工，滴滴主要為其提供數據、設計等支持。

2020 年 6 月，滴滴子公司滴滴自動駕駛宣布與北汽合作，雙方將共同研發高級別自動駕駛定制車型，專門用于 RoboTaxi（自動駕駛出租車）運營。

在積累了新能源車輛運營和車聯網大數據等方面的經驗后，滴滴對于邁入造車領域的“放風”并不讓人意外。

更重要的是，如今的時間節點對滴滴堪稱關鍵。

根據《晚點LatePost》報道，滴滴的新造車計劃，很有可能是沿著 D1 ，對定制網約車的進一步探索。但在模式上會區別于此前推出 D1 時，車企占主導的方式。同時，滴滴也不會像小米一樣，成立全資子公司造車，模式或比小米輕。

電動車成為資本市場熱捧的領域，一方面是由于各國政府積極推動新能源汽車基礎設施的發展，另一方面也受到電池和充電等核心技術不斷突破的利好。

百度傳出入局造車消息至今股價累計上漲超過50%，前幾日小米造車消息傳出后，股價也立馬上漲。由此可以看出資本市場對于新能源車的青睞。

此前，滴滴被曝正考慮赴紐約證券交易所上市，估值至少1000億美元。若赴美上市成功，之后滴滴還將考慮在香港進行二次上市。

是網約車的新模式還是IPO之前的新故事，滴滴造車的消息傳遍互聯網圈之后，人們對于滴滴又有了新的疑問。

尾聲：新能源汽車到底香在哪？

汽車本是一個護城河很深的行業。從奔馳生產出全世界第一臺汽車到福特的流水線，再到現代車企的專業化，由于精加工所需要的技術難度一直和其他企業保持著距離，但在進入新能源時代之后，汽車所需要的精加工逐漸被取代，傳統車企的三大件——底盤、變速箱、發動機被干掉了兩個，雖然依舊艱難，但是汽車的護城河已然消失。

如果將互聯網的記憶往前翻，去年充斥屏幕的也還是特斯拉和蔚來的電池起火事件，經過一年時間的發展，電池的安全問題逐漸被解決，特斯拉們也得到了自己應有的入場券和行業地位。新能源汽車悄悄進入了下半場。

“新能源造車下半場的核心，仍然是產品本身。”一位業內人士如是說。