奇瑞汽車港股IPO:海外營收800億,新能源轉型“趕了晚集”
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出品|公司研究室IPO組
文|曲奇
近期,奇瑞汽車正式向港交所遞交IPO申請,奇瑞也是國內唯一沒有上市的傳統整車企業。
自2004年開始,奇瑞多次嘗試通過不同途徑上市,但因金融危機、股權復雜、科創成分不足等種種原因未能實現。
2024年,奇瑞集團全球汽車銷量超過260萬輛,全球排名第11位。2022年至2024年前三季度,奇瑞汽車營收分別為926.18億元、1632.05億元和1821.54億元,凈利潤為58.06億元、104.44億元、113.12億元,增長勢頭強勁。
然而,這份出色的成績單背后仍有隱憂,那就是“出海王”奇瑞對俄羅斯市場的依賴,以及新能源轉型遲緩,產品線多且繁雜,缺少爆款。
俄羅斯市場的雙刃劍
奇瑞汽車是中國最早實施“走出去”戰略的車企之一,或許也是當前出海最成功的代表。
自2001年首批轎車出口敘利亞以來,奇瑞積累了超過20年的海外市場開拓經驗。截至2024年,奇瑞已連續22年穩坐中國品牌乘用車出口冠軍寶座,海外累計銷量突破400萬輛。
數據更為直觀。2020年到2024年,奇瑞汽車出口從11.4萬輛攀升至114.4萬輛,五年間出口銷量翻10倍,年均增長率高達77.7%。
根據中國汽車工業協會數據,2024年中國汽車出口總量達586萬輛,奇瑞(含捷途等品牌)以114.4萬輛占據19.5%的份額,意味著中國每出口5輛汽車,就有1輛出自奇瑞。
收入方面,2022年、2023年及2024年前9個月,奇瑞海外收入分別為330.7億元、794.8億元和801.5億元,占同期總收入的比例分別為35.7%、48.7%和44.0%。
然而,這份出色的出海成績單背后,有著不容忽視的隱憂——奇瑞對俄羅斯市場過度依賴。
奇瑞早在2005年便進入俄羅斯市場,但真正實現騰飛的轉折點是2022年。
俄烏沖突爆發后,歐美日韓車企集體撤出俄羅斯,奇瑞等中國車企迅速填補俄羅斯市場的需求真空。
2022年前,中國品牌在俄羅斯僅占7%份額,而到2024年,這一數字飆升至60%,其中奇瑞獨占20%份額。
根據乘聯會統計,2024年中國車企向俄羅斯出口乘用車103萬輛,奇瑞以32.5萬輛領跑,同比增長47%,旗下奇瑞、歐萌達和捷途三大品牌均躋身年度銷量前十。
俄羅斯市場的貢獻不僅體現在銷量上。
根據福布斯統計,2023年,奇瑞在俄羅斯實現營業額5903億盧布(約合人民幣490億元),對應銷量22萬輛,占當年海外收入的61.6%。
2024年,奇瑞銷往俄羅斯的32.5萬輛車占其出口總量的28.5%,成為支撐其出口增長的核心支柱。
奇瑞因地緣政治機遇崛起,卻也可能因地緣政治變化受挫。一旦俄烏沖突緩解,歐美日韓車企重返俄羅斯市場,奇瑞等中國車企將面臨嚴峻挑戰。
例如,雷諾CEO已表示不排除在和平協議達成后回歸俄羅斯;豐田和大眾重啟對俄零部件供應;現代汽車更計劃2025年內恢復在俄工廠生產。
若西方品牌卷土重來,奇瑞在俄羅斯的市場份額很可能受到擠壓,進而影響其出口銷量和海外收入。
此外,奇瑞也面臨俄羅斯政策收緊的風險。
2024年,俄羅斯已上調進口汽車關稅和處置費,并強化環保認證要求,這雖未顯著削弱奇瑞的銷量,卻可能壓縮其利潤率。
更值得警惕的是,2024年中國車企在俄羅斯的增長率(47%)已低于2023年(101%),俄羅斯市場的增速在下滑。作為奇瑞最大的單一出口市場,俄羅斯的地緣政治與政策風險不容忽視。
新能源賽道:起了大早,趕了晚集
奇瑞的出海主要靠燃油車打開了銷量,這或許也導致奇瑞錯過了國內新能源市場的爆發期。
盡管奇瑞早在2009年就推出新能源車型,但因定位模糊錯失了先發優勢。2023年,其新能源車銷量僅13.3萬輛,遠落后于比亞迪(425萬輛)、吉利(88萬輛)和長安(73.5萬輛)。
奇瑞控股集團董事長尹同躍曾坦言:“在新能源車上,我們起了個大早,卻趕了個晚集。”
以微型電動車為例,奇瑞2017年推出的小螞蟻eQ1(售價6萬-10萬元),比五菱宏光MINI早三年面世,但銷量和影響力遠不及后者。
數據顯示,小螞蟻2020年累計銷量15萬輛,2021年和2022年分別為7.71萬輛和9.65萬輛;而五菱宏光MINI,2020年至2022年銷量分別為12.88萬輛、42.6萬輛和55.4萬輛,遙遙領先。
2021年,奇瑞推出更低價的QQ冰淇淋,價格下探至3萬-6萬元,2022年銷量9.57萬輛。
但隨著補貼退坡和市場競爭加劇,2023年兩款車銷量雙雙下滑,小螞蟻跌至2.68萬輛,QQ冰淇淋降至6.78萬輛,導致純電收入從109.5億元驟降至51.9億元,同比下滑52.6%。
銷量下滑的壓力倒逼奇瑞加速向新能源轉型。2023年10月,尹同躍在奇瑞科技Day上放言:“明年我們不會再客氣,一定要進入全國新能源汽車頭部陣營。”
重新梳理產品線后,奇瑞的新能源車可以分為五大品牌:奇瑞風云做純電、混動轎車和SUV等大眾車型,星途星紀元做純電動轎車和SUV等高端車型,捷途做混動城市SUV和越野SUV,iCAR負責純電主打年輕化,以及與華為合作的智界。
2024年,奇瑞集團新能源車銷量突飛猛進,全年新能源車銷量58.4萬輛,同比增長232.7%;前三季度新能源車收入291億元,同比增長534.7%。
這一突破源于三大轉變:一是技術重心由純電轉向混動和增程,二是采用車海戰術密集推新,三是價格帶上移布局中高端市場。

2024年混動和增程車型成為主力,奇瑞推出了風云T6、風云T9、風云T10、山海T1、山海T2、山海L6、山海L7、星紀元ET增程版、星途瑤光C-DM、星途追風C-DM以及智界R7增程版等十余款新車。前三季度相關收入達180.7億元,同比增長957%。
此外,純電領域也實現反彈,純電新品牌iCAR全年銷量6.6萬輛,與華為合作的智界(主力車型S7)銷量近5.8萬輛。2024年前三季度,純電車型相關收入110.3億元,同比增長283%。
產品線混亂缺少記憶點
對于奇瑞在新能源領域的增長,國際智能運載科技協會秘書長張翔表示,“作為傳統車企,奇瑞汽車開始發力新能源的戰略是正確的。通過推出高端新能源品牌以及滾雪球般地推出新車,彌補公司在新能源方面的短板。”
不過,也有一些汽車愛好者表示,奇瑞依舊延續了“多生孩子好打架”的思維,用一眾車型抬高銷量,但沒有一款車型成為爆款,營銷中規中矩,車型中規中矩,產品線混亂,缺少一個強力的記憶點。
以風云系列表現最好的風云T9為例,這款車定位中型SUV,在市場上連續3個月銷量過萬。
然而,風云T9本質上是燃油車瑞虎8L的混動版本,尺寸基本一致,造型和內飾也高度相似,卻分為兩個品牌,不免讓消費者混亂。
捷途旗下的山海系列,表現最好的山海T2于2024年4月上市,2024年累計銷量超4.7萬輛,月均銷量大約5200輛。這個成績若是哪個新勢力品牌2024年推出的新車成績,恐怕是不及格的。
至于iCAR品牌,尹同躍曾表示:“iCAR是奇瑞汽車打造的‘新特區’,集團將不遺余力地支持iCAR的發展,投入沒有上限,助力iCAR進入新能源第一陣營。”
然而,2024年第二款iCAR V23上市后,續航、減配、捆綁銷售等多方面引發用戶不滿,卻引發一股退訂潮。
比如,預售價階段對外公布是采用寧德時代電池,發售時變成了國軒高科與寧德時代的電池混裝。
頂配13.98萬元的501km四驅高階版需要用戶加1萬元選裝“科技包”,科技包是將360影像、行車記錄儀、透明底盤等剛需和司空見慣的配置打包,讓用戶加價購買。
隨后,iCAR汽車總經理章紅玉針對減配進行了回應,他表示:“iCAR為年輕人打造車,初心是為年輕人帶來極致體驗。你問問身邊人,十個人有沒有一個人用輔助駕駛。這就是內卷,卷功能卷配置,其實沒用。很多車上的功能和配置,你拿到車根本就沒用過。”
這則回應并沒有起到平息用戶怒火的作用,有用戶表示,“年輕人并不是傻子,不應該被當做韭菜,減配就減配,我可以不用,但是你不能沒有。”
此外,iCAR的定位偏越野風格,2024年全年銷量6.6萬輛,月均銷量約5500輛。
不過,越野車在中國汽車市場上一直是個小眾細分市場。據東北證券報告,2023年中國硬派越野車共銷售22.4萬輛,只占中國汽車總銷量的1%,不及家用SUV和轎車的零頭。
目前,奇瑞“多生孩子好打架”的策略短期內會拉高銷量,但想要獲得長遠發展,還需要找準定位,在用戶心中留下鮮明的標簽,以及提升打造爆款的能力。
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