從特斯拉降價(jià)那一刻起，新能源汽車的市場格局就已經(jīng)開始發(fā)生微妙轉(zhuǎn)變。

這意味著整個(gè)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)行至中段，頭部品牌開始以價(jià)換量進(jìn)一步打開規(guī)模空間，整個(gè)市場也在按照一般性商業(yè)邏輯，開始向更高集中度發(fā)展。

換言之，當(dāng)前無背景、無積淀的新能源品牌，尤其是新勢力們，都在熬，要么熬到自己盈利，要么熬到對手退場。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)立項(xiàng)的造車新勢力廠家總數(shù)超過100家，但如今數(shù)量減少已過半，行業(yè)集中度不斷提升。

前排一線新勢力蔚小理正在屬于自己的競爭邏輯中拼刺刀，而以哪吒為主的二線及以下玩家，則已經(jīng)殺紅了眼，甚至開始“口不擇言”。

哪吒GT這款打著“中國唯一雙門四座純電跑車”旗號，號稱“200萬以內(nèi)最好的跑車，外觀、性能碾壓200萬元左右的跑車”的車型，預(yù)售價(jià)區(qū)間僅為17.88-22.68萬元。

一款標(biāo)簽GT的車型竟有如此價(jià)格，讓哪吒成為今年車展的亮點(diǎn)之一，但市場對哪吒GT似乎并不買賬，“設(shè)計(jì)中規(guī)中矩?zé)o新意”、“哪吒為什么會造一輛如此小眾的跑車，很納悶”等觀點(diǎn)此起彼伏。

CEO張勇也罕見拋下紳士風(fēng)度，稱看空哪吒GT的人“沙雕、沒節(jié)操的5毛黨”。

圖片來源：新浪微博

無獨(dú)有偶，近日有消息稱哪吒副總裁張洪漢在朋友圈針對虎嗅一篇關(guān)于哪吒的推文發(fā)表了一波觀點(diǎn)，對虎嗅表達(dá)不滿之下，張洪漢表示：“跪得久了，我扶您站起來。大人，時(shí)代真的變了”。此事也引來了虎嗅方面的不滿，并在相關(guān)行業(yè)群里提出質(zhì)疑。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

所以問題來了，哪吒做跑車真的不行嗎？

哪吒做跑車，或難有好結(jié)局

首先，GT的原意是指高性能豪華旅游車，因此冠以GT的汽車，基本可以定位為該汽車品牌的豪華車型，不僅性能強(qiáng)勁，價(jià)格也是相當(dāng)昂貴。

因此GT更加追求極致性能和前衛(wèi)造型，而非駕乘體驗(yàn)或居家用車，因此在汽車領(lǐng)域只能算小眾，并非剛需。數(shù)據(jù)顯示，目前中國雙門跑車整體年銷量僅2萬輛左右。

面對這樣一個(gè)小眾市場，哪吒似乎對其寄予厚望，張勇相信這款車未來一個(gè)月能賣到5000輛，成為這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域爆款。

不過，行業(yè)人士卻對哪吒GT褒貶不一，普遍觀點(diǎn)認(rèn)為哪吒GT整體設(shè)計(jì)中庸，除了外觀設(shè)計(jì)，底盤、中控等跟普通轎車差別不大，但實(shí)用性卻遠(yuǎn)不如轎車，因此市場對哪吒GT的預(yù)期也普遍悲觀。

不過對于張勇而言，哪吒GT相比成為一款走量車型，從哪吒現(xiàn)狀來看，更像是提升自身品牌力，給自己貼上中高端標(biāo)簽，實(shí)現(xiàn)品牌向上的實(shí)驗(yàn)性產(chǎn)品。

若GT能通過劍走偏鋒撬開哪吒布局中高端的大門，從而帶動哪吒其他車型量價(jià)齊升，那么哪吒GT的價(jià)值要遠(yuǎn)大于它的市場價(jià)值。

只是從實(shí)際情況來看，哪吒GT的出現(xiàn)多少有些時(shí)機(jī)不對，當(dāng)前行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入白熱化競爭階段，用戶的品牌認(rèn)知基本成型，品牌集中度越來越高，此時(shí)打造中高端車型的噱頭，多少有些不合時(shí)宜。

而且哪吒GT作為一款定位高性能豪華跑車的產(chǎn)品，不到30萬的售價(jià)，也有點(diǎn)立場不定。

在銷售端，豪華車平價(jià)賣，如果換成BBA估計(jì)已經(jīng)被搶瘋了，但對哪吒而言，實(shí)在找不到讓用戶買單的理由。

換句話說，買GT的人當(dāng)真缺錢嗎？而且哪吒GT真的能滿足用戶的“虛榮心”嗎？

這種左右游離，上下不定的產(chǎn)品定位，似乎從一開始就暗示哪吒GT難有好結(jié)局。

哪吒GT，不成功便成仁？

一直以來，市場對哪吒的認(rèn)知普遍停留在中低端車型的定位，但低價(jià)策略也讓哪吒在銷量表現(xiàn)方面，成為一匹行業(yè)黑馬。

2022年，哪吒累計(jì)銷量超過了15萬輛，同比增長118%。成為首個(gè)年銷量突破15萬臺的新勢力品牌，也邁上銷量的第一梯隊(duì)。

盡管此番亮眼銷售數(shù)據(jù)被市場質(zhì)疑頗具水分，但不可否認(rèn)，哪吒深知價(jià)格對用戶的絕對吸引力。也因此，哪吒從一開始就被貼上中低端標(biāo)簽。

但在此價(jià)位行業(yè)競爭更加激烈，比亞迪便是無法繞開的大山。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，今年一季度，比亞迪汽車銷量55.2萬輛，同比增長92.8%。同期哪吒1-3月共交付了2.6萬輛，同比下滑了13.2%，高下立判。

因此，無法在銷量上形成規(guī)模優(yōu)勢，攤薄虧損，便只能通過提價(jià)來做多毛利，這也是蔚小理從一開始變布局高端的核心思考。

只是在品牌維度，高維向下容易，但低維向上卻相當(dāng)不易。

在哪吒3月份的銷量數(shù)據(jù)中，哪吒在售的3款車型中，定價(jià)在7-21萬元區(qū)間的哪吒V和哪吒U，占總銷量的比例達(dá)到78.13%。

而2022年7月上市的轎跑哪吒S，售價(jià)18-35萬元，僅交付了2206輛。可見市場對哪吒的認(rèn)知仍是低端和性價(jià)比。

如今，哪吒再度祭出20多萬的跑車，想要在這個(gè)小眾領(lǐng)域，用比上不足的價(jià)格定位，以及缺乏實(shí)用性的產(chǎn)品定位，來實(shí)現(xiàn)突圍，著實(shí)難以讓人理解。

想必哪吒內(nèi)部對于張勇的這個(gè)決定也是兩極分化，但掌舵人只有一個(gè)，只是哪吒的機(jī)會似乎也就這么一次了。

從某種程度而言，哪吒GT何嘗不是張勇不成功便成仁的無奈呢？