造車大門正在關閉,埃安給出了“最后入場券”的價格
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中國新能源造車的大門正在緩緩關閉。這樣的觀察,來自于近期一則產業要聞:10月下旬,廣汽集團公告稱,旗下電動車品牌埃安完成A輪183億融資,向53名戰略投資者釋放17.72%股份,投后估值過千億。
2022年歲末,產業已從早年的喧囂趨于成熟,埃安A輪融資的完成,基本為本土造車給出了“最后的入場券”價格:不算做到千億估值所需的沉沒成本,兜里沒有兩百億現金,續不上VIP牌桌的流水。
埃安此番183億融資,說明其資金饑渴程度同時,再度印證電動車是一個重資本開支的產業,試錯成本極高。之于埃安自身而言,一個問題接踵而至——
收下這筆近年來國內新能源車企最大單輪融資,埃安憑什么、值不值?
01
“確定性”
我們看到,同樣是背靠國有大廠、同樣是A輪融資、同樣是國資主導,但不一樣的是埃安超180億元的融資規模,使其以千億估值的身份脫穎而出。
圖:傳統車廠子品牌融資情況,來源:網絡
當然,最直接的原因就是埃安車型的暢銷,相比于上述月銷一二千輛車的新能源品牌,如今埃安的月銷量已逼近3萬輛車(11月銷量為28765輛)。
對此,無論是埃安的管理者還是此輪的投資者,對這一輪巨額融資的達成,均以埃安有著較強的確定性予以解釋。
那么我們應該如何理解這一“確定性”的解釋呢?
【1】卡位
目前埃安有四款車型,分別是定位緊湊型轎車和SUV的Aion S/Y,售價介于13萬元-20萬元;以及定價更高的緊湊型SUV Aion V,售價在18萬元-27萬元之間;還有一款更高定位的中性SUV Aion LX,價格在28萬元-47萬元。
在如今的3萬輛/月產銷量中,約85%的產銷率都集中在緊湊型車Aion S/Y中,且這一產銷率在過去一年時間中表現穩定。
圖:13-20萬元純電車型銷售榜單,來源:懂車帝
上述銷量榜單顯示,在過去一年(21年10月-22年10月)的時間里,埃安是在緊湊型純電車中能夠做到與比亞迪分庭抗禮的唯一車企。
而目前埃安還處于超負荷產銷的運營狀態,一廠20萬產能的利用率接近150%,2022年前三季度銷量已超過18萬輛,隨著10月二廠(20萬輛/年)的投產,埃安2022年整體的銷量有望達到27萬輛-30萬輛,這意味著埃安在緊湊型純電車領域的產銷規模還會得到擴充。
無論是整體汽車市場,還是新能源細分市場,埃安所處的“緊湊型純電車型”是市場規模最大、變化也最劇烈的車型細分領域。可以說,目前其已經成功卡位這一最大細分市場。
圖:新能源細分市場情況,來源:乘聯會
圖:新能源純電/插混市場占比情況,來源:乘聯會
圖:整體轎車市場結構占比情況,來源:乘聯會
圖:整體SUV市場結構占比情況,來源:乘聯會
【2】品牌力
事實上,要做到和比亞迪一同卡位這一細分市場并不容易,與埃安原本有著一樣品牌定位的幾何汽車,已經在過去幾年的較量里愈發被壓制,不得不向下推出售價更低的車型。
幾何的主流車型為緊湊型定位的幾何A/C,這類似于埃安的Aion S/Y和比亞迪的秦Plus EV和元EV,其售價也在13萬元-20萬元。
圖:各車型銷量比較,來源:搜狐汽車
圖:各車型銷量比較,來源:搜狐汽車
但激烈的競爭導致近年來,幾何A/C車型的合計月產能一直未能突破萬輛關口,錯失了持續夯實這一細分市場品牌影響力的窗口期。
而為了取得更多的品牌銷量,2021年底幾何推出了售價介于7萬元-8萬元的小型純電SUV——“EX3功夫?!避囆停延诮衲?月停產,8個月的時間共計銷售約1萬輛;之后此車型變為幾何E,售價為8萬元-10萬元,月銷量在5000輛上下,但10月下滑至1500輛。
幾何的境遇讓人遺憾,在面對比亞迪和埃安相關車型的持續放量的情況下,其不得不降低品牌調性以尋求品牌降維所帶來可能的銷售起量,但幾何品牌也沒有取得其設想的效果,一是因為幾何品牌本身也并不具備品牌影響力,二是國內10萬元以下的電車市場的競爭更激烈。
背靠吉利汽車集團的幾何,硬實力并不輸于背靠廣汽集團的埃安,但卻沒能在這一細分市場上坐穩,這反向說明埃安品牌在該細分領域的影響力穩固,一來其銷量能夠匹敵電動垂直一體化的比亞迪EV,二來沒有通過價格戰來消耗品牌的消費認知力。
所以,當消費者在這一價格段選購電動車時,埃安是一個繞不過去的品牌。
【3】抗打擊能力
除此之外,埃安在面對高維品牌的降維打擊時,也有不錯的表現。
小鵬緊湊型轎車P5的原售價介于18萬元-23萬元之間,如今終端已有1.4萬元的優惠,最低價格已經來到16.6萬元,已經殺入Aion S的價格段;而小鵬緊湊型SUV G3也同樣有1.4萬元的終端優惠,起步價也進一步下探至15.5萬元。
但在過去一年的市場表現中,Aion S/Y的銷量完全沒有被小鵬P5/G3的下探所左右,反倒是后者銷量難見起色。
圖:各車型銷量比較,來源:搜狐汽車
圖:各車型銷量比較,來源:搜狐汽車
以“新勢力”智能化代表公司的鎩羽來看,埃安確實在這一價格帶具備獨到的產品力和品牌認知度。
所以,埃安在緊湊型市場的基本盤顯得非常穩固,未來隨著電動車中樞價格的逐步下探,緊湊型電動車市場必然會實現更大規模的擴容。在這過程中,埃安將“確定性”迎來規模效應,成為這個階段重要的紅利分享者。
以國資為代表的長期投資方,想必對此是有“確定性”把握的。
02
“可能性”
當然,受電動車“3萬美元效應”的影響(詳見前文《》),行業價格中樞的有效下探可能還要持續3-5年的時間。如果僅是從財務盈虧的角度來看待這一“確定性”,埃安短期內還很難盈利,但只要做到成功卡位并保持品牌力,扭虧大概率也只是時間問題。
現在,全球電動車企實現盈利的也只有年產銷過百萬輛的特斯拉和比亞迪,前者走的是高品牌溢價的運營策略,后者是“混動+平價”的發展路徑。2022年埃安的產銷量估計能夠逼近30萬臺的水平,但其“純電+低價”的發展模式注定會推后它的盈虧時間點。
一來因為原材料成本未來3年左右的時間都難現拐點;二來埃安不像比亞迪能夠垂直一體化,他的成本支出將更高;三是明年補貼政策全面退坡,新能源目前30%的滲透率可能在2023年不會繼續發生大的提升。
圖:埃安銷量目標,來源:網絡
按照埃安的目標計劃,2023-2025要實現60萬輛和100萬輛的銷量,還是有不小困難的。
當然,埃安也在向上做努力,例如高定價策略的緊湊型SUV Aion V(售價18萬元-27萬元)以及高定位的中型SUV Aion LX(定價28萬元-47萬元),在過去一年時間里,對整體銷量并沒有起到根本推動作用。
圖:各車型銷量比較,來源:搜狐汽車
無疑,這個價位的主導者還是特斯拉和比亞迪,除此之外,還包括一眾新品牌的眾多產品車型。事實上,埃安向上突破不盡如人意也并不意外,縱觀中外商業史,大眾消費品牌完成品牌的高端躍遷的商業案例,可能不過屈指可數。
但,這并不意味著埃安實現高端化的大門就此關閉,在一個還處于穩步崛起的新興市場中,市場的包容度和接受度都比較高,新品牌的試錯還是相對(存量市場)要低得多。
現在埃安的優勢在于,其“緊湊型市場”的基本盤很穩固,其有能力、有基礎向高端市場發起挑戰,這應該是其推出高端品牌Hyper(昊鉑)以及高端純電平臺AEP3.0的大背景。
【1】“老套路”的再擇時
圖:埃安超跑Hyper SSR,來源:網絡
Hyper品牌的首款車型是超跑Hyper SSR,售價在120萬元-170萬元之間。當然,超跑的象征意義要遠遠大于實際利益。
埃安所要表達的是,一來自己具備技術儲備,如果僅是從車輛的性能參數維度來衡量體現車企的knowhow,埃安不輸于知名品牌,并且要區別于其他同陣營車企;二來是向外界傳達埃安的發展已經率先來到另一個階段,已經擺脫了品牌的溫飽問題,下一步是謀求更高維度的市場表達,實現品牌的量價齊升。
更重要的是,發布超跑這一招并不新鮮,甚至可以說是俗套。但合理的擇時能夠將這一老套路效用最大化,因為在不同的市場時期和企業發展階段里,“超跑”這一招只能用一次。
我們知道,觸發電動車市場的是特斯拉,而激活特斯拉的是他的Roadster超跑;率先將中國電動車品牌拔高的是蔚來,蔚來品牌高端心智的確立離不開其超跑EP9;吉利汽車在全球“買買買”,在電動化的初期也欲通過高端跑車品牌Polostar“極星”切入電動車領域,但受限于市場階段,這一品牌策略基本失敗。
但如今的新能源已經來到30%的高滲透階段,“超跑”在這一階段就是提升品牌力,實際上國內有兩家車企看中了這一時間點,另一個就是比亞迪,車圈早已傳言“鷗翼式車門”“百萬售價”的比亞迪超跑,如今已被埃安Hyper搶先發布。
超跑的意義就是率先亮肌肉,比亞迪如果再高調發布其超跑,必然在各個技術參數層面拿來與Hyper作對比,等于是借比亞迪的品牌力宣傳埃安Hyper品牌。
所以,高端化這一招,埃安搶得了先機。往后,Hyper品牌大概率會在30萬的價格段上推出大眾車型,幫助埃安實現量價齊升。
盡管不確定最終的市場效果,但埃安已開始了高端化的發展鏈路,已經從原有陣營中脫穎而出了,這是埃安的第一個“可能性”。
【2】品牌力+增程式or混動=高毛利?
進一步看,如果埃安進入到30萬元-40萬元的價格段區間(無論是Aion品牌還是Hyper品牌),在技術路徑上也就有了另一個選擇——混動or增程,這是埃安的第二個“可能性”。
之所以會有這個可能性,主要是因為插混市場的高增長,以及單車能夠獲得更高的毛利率。
要知道,長期被“不賺錢”所嘲諷的比亞迪正式依靠DM-i產品的火爆,今年來其毛利率和凈利率得到大幅改善;而新勢力中最接近扭虧的就是理想,其10萬產銷量的增程式大單品理想ONE能夠實現“22%的毛利率和近0%的凈利率”,這對于未來規劃60萬產能的埃安來說,有機會讓其實現快速盈利的可能。
圖:新能源市場暢銷情況,來源:乘聯會
這里更傾向于認為(或者說是我們的建議):增程式的可能性更大。原因在于增程式的成本可能更低,并且技術門檻沒那么高,而消費市場的認知已經被理想ONE產品所洗禮,獲得了“可咸可甜”用戶使用情況的認可。并且,理想正處于產品瓶頸(向純電動破局)之中,市場的留白機會更大。
而反觀混動技術,在比亞迪DM-i超級混動的勢頭下,留給其他廠家的空間有限,其混動代言人的地位一時難以撼動。所以會面臨更大的不確定性,埃安沒必要在這一領域和比亞迪硬剛。
事實上,完成混改之后,埃安自身的決策空間將更充裕,也更容易針對市場的結構變化做出反應。
廣汽集團旗下最大的“現金奶?!本褪桥c豐田和本田的合資廠,年貢獻百分之八九十的利潤,所謂船大難掉頭,里面的管理、技術、供應方、利益等系統調配具備復雜性。而這也是上汽集團、東風集團等老牌大廠所遇到的轉型問題。
更何況,廣汽豐田和廣汽本田也都開始在15萬元-30萬元區間推出他們的純電車型,盡管混改之后的埃安仍然可以據守在這一價格段,但作為廣汽集團跨向新能源的唯一代理人,埃安背負著品牌突圍的使命,并盡可能地證實自身商業模式和效益的可行性。
03
結語
以上,從埃安的“確定性”和“可能性”,看此次183億元的融資和千億估值,只要埃安能夠守住現在的銷量榜單和市場份額,就意味著埃安一條腿已經邁入未來新能源的核心陣營行列。
相比于嵐圖、智已、阿維塔的“不確定性”,這個價格似乎值得一賭。
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