出品｜派財經

文｜辛有吉 編｜派公子

高德打車剛被安全事件搞上頭，華為和騰訊又一頭扎了進來。

日前，有消息稱，騰訊出行正在微信內測打車服務，用戶可以通過微信“我的”-“服務”-“出行服務”或在微信小程序搜索“騰訊出行服務”進入，而就在這一消息之前，隔壁華為也推出了打車平臺Petal出行。巧合的是，兩者不約而同地選擇了高德開創的聚合模式，而且進入的時間點也頗為耐人尋味。

算上之前的高德、百度、美團、攜程和滴滴，騰訊和華為的入局，讓網約車賽道越來越星光閃耀，但同時也讓賽道越發擁擠，幾大巨頭爭相進入的背后當然有著各自的考量，但賽道只有那么寬，能容納的選手也總歸有限，況且高德打車所暴露的弊端尚且沒有得到解決，一擁而入的巨頭們真的準備好了嗎？

01意在“地圖”？

能夠吸引如此多的巨頭入場，說明網約車市場的前景依然被看好。

事實也的確如此，根據中國互聯網絡信息中心發布的數據顯示，截至2021年12月，我國網約車用戶規模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網民整體的43.9%；同時，網約車監管信息交互平臺6月份共收到訂單信息63568.5萬單，環比上升20.7%。這說明，用戶與市場仍在快速增長

根據威爾森汽車智能決策發布的《2021出行行業市場洞察》報告，2025年中國網約車市場規模預期將達到4341億元，2022-2025年中國網約車市場規模復合增速約為10%。

而更讓巨頭們竊喜的是，昔日的賽道霸主滴滴，已經被傷到了元氣。至今年年初，滴滴仍掌控著網約車市占率第一的位置，只不過，在網約車市場的份額從近九成掉至七成。

這對于騰訊而言絕非什么好消息，在騰訊的規劃中，通過投資與流量優勢，其已經將半條命交到了投資伙伴手里，而2021年滴滴事件卻讓騰訊在出行方面的半條命受到了威脅，因此，在事件發生后，騰訊曾短暫將出行九宮格的位置給了如褀出行，但隨后又換回了滴滴。

然而，威脅始終沒有解除，滴滴的份額在下降，監管限制也遲遲沒有解除，長此以往騰訊意圖打造的微信“衣食住行”大生態也必然出現缺口，而相比之下阿里、百度等老對手們卻都早已依靠聚合模式在出行領域站穩了腳跟，這絕對是騰訊所不得不防之處。

而且，從更現實的角度來看，網約車市場也能為量大巨頭帶來可觀的收入，以高德為例，作為頭部聚合平臺，它的收費標準約為乘客實付金額的9%~12%，其對接的SaaS服務商白龍馬收取5%~7%。

但如果僅從這一角度來看，騰訊與華為的格局難免小了。

除了補齊生態、流量復用、賺點外快之外，騰訊與華為更大的野心應該在于面向新能源汽車和智能汽車的高精度地圖甚至自動駕駛系統——一個關乎未來增量的龐大市場。

2021年，騰訊公司副總裁、騰訊智慧交通與出行總裁鐘翔平就曾表示，“在汽車產業鏈價值重構背景下，騰訊明確自身定位，將專注所長三件事：“第一，提供云、圖為核心的‘數字基建’能力；第二，發揮‘以人為中心’的連接價值；第三，促進產業生態共創。”

顯然，地圖的作用非常重要。實際上，業界的一個共識是，高精地圖是高級別自動駕駛（L3-L5）系統必備武器，它能獲取車輛定位、道路情況及周邊環境等信息，相當于為一輛汽車開啟了上帝視角。

四維圖新CEO程鵬說，“與導航地圖整體三個月更新一次不同，高精度地圖實時在線，以毫秒級的速度，識別時刻變化的路況信息，使車輛及時做出應對。”

另外，高精地圖的成本非常之高。光是一輛搭載了大量激光雷達、高清攝像頭等傳感器的地圖測繪車，就往往需要數百萬元的成本。早在2015年，高德就一口氣購置了五六輛造價800萬的測繪車，組成了一支車隊。

相對于龐大的國土面積，幾輛測繪車顯然不夠用，現在，高德和百度的高精地圖，只覆蓋了全國的高速公路及城市快速路，也只能做到3個月更新一次。然而，這與無人駕駛所需要的動態（更新頻率1秒/次）和半動態高精地圖（頻率1分鐘/次）相去依然甚遠。

但即便如此，百度依靠高精地圖，依然成為了自動駕駛方面的引領者，據IDC咨詢發布的2020年中國高精度地圖解決方案市場份額報告，百度、四維圖新和易圖通位列市場份額前三位，分別為28.07%，21.61%和16.15%。就在今年年初，百度還與比亞迪、東風旗下嵐圖汽車等開展合作，為其提供人機共駕地圖等服務。

在高德、百度雙寡頭面前，騰訊雖然一直都有地圖業務，但早已遠離頭部陣營，華為的花瓣地圖也只是限于自家使用，還遠沒形成氣候。然而，兩者都有成為智能汽車行業安卓的意圖，因此，以網約車測繪、完善高精度地圖就成為了兩者共同的追求。

不過，相比較而言，華為的目標可能更純粹。早在2019年剛剛受到制裁時，華為認為，華為云和汽車業務都有成為現金牛的潛力，尤其是汽車業務，其與華為的智能手機、智能穿戴以及鴻蒙系統匹配性相當之高，賽道上也尚未出現強勢玩家，一切皆有可能。

因此，此次可以看到，Petal出行采用的地圖數據正是來自華為旗下花瓣地圖，雖然花瓣地圖還未在國內市場上架，但和華為合作的AITO旗下的問界M5、M7搭載的也是花瓣地圖。有業內人士分析稱，華為推出Petal出行很有可能是為了給花瓣地圖豐富使用場景，同時完善高精度地圖。

以此來看，騰訊和華為切入出行業務無疑是一個絕佳的選擇，合作伙伴采用自家地圖服務，富了地圖生態、賺了外快，更重要的是用車載雷達、圖像功能完成了高精度地圖測繪。否則很難解釋，兩者為何在滴滴事件之后一年才進入打車領域，而不是像美團、高德一樣，立即抓住了窗口期。

02聚合約車的黃金時代

聚合模式的高潮要從滴滴被整頓開始，而開端則要追溯到2017年的高德。

那一年，高德地圖誕生了一個樸素的想法：把打車功能放到高德上為用戶服務，行不行？高德地圖副總裁王桂馨接受媒體采訪時表示，對于打車業務來說，有兩個功能不可或缺，一是地圖，一是支付。滴滴、快的、神州專車、曹操出行最早的出行解決方案，是由高德提供了定位和導航，“我們很樸素的找到合作伙伴說把服務放在高德上，這是業務出現的原點。”

聚合模式剛剛誕生時，就連王桂馨和高德總裁劉振飛自己都沒有想到這一模式會火起來，“我們自己也很意外，早期沒有任何規劃，只是基于用戶的需求實現的一個產品功能，沒有想到后面的聚合模式。”

但就是這樣一個不經意的想法和功能實現，卻在隨后幾年里攪動了整個網約車市場。

隨著越來越多的網約車平臺接入，高德的聚合模式迅速成長。去年7月初，滴滴出行全系列應用下架，據媒體報道，2019年7月，滴滴的國內日單量在2400萬單左右，高德日單量70萬單，美團為40~50萬單；到了2021年8月，滴滴日均單量減少至 2000萬左右，，美團翻了3倍，約為120 萬，高德日單量暴漲7倍多，約500 萬。

顯然，在新開辟的聚合模式中，高德成了最大的贏家，而能“贏”的關鍵就在于高德為滴滴之外的小平臺們帶來了其最需要的流量，同時也給用戶帶來價值。最初，高德打車剛剛上線時滴滴曾熱情接入，但作為賽道的超級玩家，滴滴很快發現在高德打車平臺上，自己有的高德都有，而自己沒有的，高德還有。

高德的流量注入和數據、風控、支付、金融等多方面的功能支持，讓很多長尾網約車平臺降低了獲客門檻，平臺們起碼不再為流量犯愁，只需要考慮司機和乘客的問題即可。有了不亞于滴滴的流量，其他小網約車平臺與滴滴享有相同的接單機會，這直接導致了原本屬于滴滴的市場份額，被高德平臺上的長尾網約車平臺搶走。

也就是說，在這一模式里，除了滴滴之外，高德、第三方平臺和乘客都是獲益者，尤其是高德，非常輕的資產，卻撬動了規模龐大的網約車市場和可觀的傭金收入，可謂一舉多得。但另一邊，這樣的模式也存在著壁壘不夠堅實的問題，其他擁有流量和技術的玩家也同樣有能力入局。

2021年滴滴事件之后，像T3出行這樣的次頭部企業決定以007的工作方式戰斗40天，來抓住滴滴給予的窗口期。長期被滴滴壓制的底部網約車平臺們也同樣迎來了春天，據網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加3家；各地共發放網約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，環比分別增長3.1%、4.3%。

網約車平臺的爆發，帶來了運力資源和聚合模式的進一步上行。高德首次嘗鮮之后，目前已接入100余家網約車平臺，滴滴、百度、攜程、美團則緊隨其后，甚至是吉利等玩家也紛紛下場搞聚合，一時間賽道里巨頭云集，而手握流量與技術的騰訊和華為，則是最新的玩家。

實際上，華為可能還算新手，但騰訊卻并不能算“全新”。早在2020年，微信九宮格就上線了出行服務入口，主要向用戶提供車主服務、駕車導航及公交規劃內容。兩個月前，騰訊靜悄悄的發布了打車業務，而相關公告的宣傳配圖仍然強調，出行服務以服務車主為主。

很明顯，新入局的騰訊在出行服務上異常低調和謹慎。對比高德動輒100余家的第三方平臺，目前騰訊打車服務僅支持北京、上海、廣州、深圳等地區，以北京為例，騰訊出行可為用戶提供經濟型、優選型、舒適型三種服務，其中經濟型和舒適型由曹操出行、陽光出行、首汽出行提供服務，優選型的出行服務商是陽光出行，用戶可以勾選多個服務商同時呼叫網約車服務。

而華為則更為謹慎，目前僅支持北京、深圳、南京三座城市，只接入了首汽約車和神州專車兩種選擇，在車型上提供經濟型、舒適性、商務6座、豪華型四種選擇。

兩大巨頭以聚合模式入局網約車市場已成定局，而無論其技術水平、資源能力，還是流量基礎等硬性指標，兩者都有能力與其他巨頭實現同臺競技，雖然入局時間稍晚，但從紙面實力而言，兩者絕對有機會從市場中分得一塊蛋糕。

03攪動網約車江湖

值得玩味的是，華為與騰訊先后傳出了開啟聚合出行服務消息之際，恰恰是在高德打車被吹上輿論風口之時，不知是有意還是無意，但從客觀上來說，高德打車的確成了被對比的那一個，相信其也感受到了威脅。

因為從本質上來說，長尾網約車之所以愿意加入高德之類的聚合平臺，主要是因為其需要借助聚合平臺流量優勢。從市場競爭角度來看，加入高德這類聚合平臺的網約車企業已經眾多且不斷增加，而聚合平臺在用戶打車時推薦順序一般為低價優先，用戶也可以自己手動選擇價格區間。價格越低，被用戶“選中”的機會越大，“價低者得”可能成為未來聚合打車平臺的常態。

而這樣的現實也就決定了，第三方網約車平臺一方面對流量極度渴求，對聚合平臺的忠誠度卻并不高；另一方面，持續的價格戰讓小平臺們只能從司機和車輛上擠壓利潤，而這無疑將帶來嚴重的合規問題。

比如最近出事的有象約車，如果沒有高德的流量帶飛，相信多數人這輩子很可能都不會與“有象約車”產生交集，然而，在高德的流量平臺上，低價競爭讓有象約車就有了生存空間。

而早在2021年7月份，高德打車現在所面臨的合規問題就已經開始量變的過程，彼時，有大量打車用戶流向高德打車，但與此同時，高德打車的相關用戶投訴事件也出現暴增。據黑貓投訴統計，當年7月，高德打車投訴環比增加168%，同比暴增1131%。

也是在此次高德打車事件之前，中國財政科學研究院應用經濟學博士后盤和林就曾表示，在原本的網約車模式下，一旦產生糾紛或爭議，首先被追責的就是平臺，在“聚合模式”下，平臺如何保證第三方車輛的安全、發生事故后的追責對象是平臺還是第三方、用戶會不會變成“被踢來踢去的皮球”等都有待明確，“除了解決運力緊張以外，網約車該有的問題，聚合模式或許并不會少，搞不好由于‘多邊’而令問題更為復雜化。”

因此，針對高德所暴露的合規問題，騰訊和華為采取了相對謹慎的市場切入策略，在接入平臺上選擇了更有實力的首汽約車、神州約車等合作伙伴，這顯然是一個明智的選擇。以高德事件為襯托，華為、騰訊與高德、百度、美團們的口碑將產生對比和分化，這是后者所不得不面臨的擔憂。

如此謹慎的態度也必然讓華為、騰訊在業務擴展速度和廣度上受到限制。

不過，就騰訊和華為而言，這似乎也并不是什么大問題，畢竟前者擁有國內首屈一指的微信流量池，只需要花時間培養用戶的消費習慣即可；而華為，則在國內互聯網市場擁有極高的號召力，高端手機、智能設備、智能汽車、鴻蒙系統等產品的成功即是明證。

需要指出的是，雖然騰訊、華為賽道相同，推出時間近似，但兩者的發展方向可能會存在差異。比如，騰訊作為流量之王，其曾經在滴滴燒錢稱霸之路上給予關鍵支持，要錢給錢、要流量給流量，在未來的發展中其很有可能繼續扮演支持者的角色，通過流量+投資的形式來綁定更多合作伙伴，與高德打車平臺上的足部平臺形成相對優勢。

華為的目標可能更偏向于汽車本身，以Petal出行此次接入的神州專車為例，它的車源來自神州租車，而后者一直是國內最大的單一汽車采購商，高峰期的年購車成本高達數十億元。通過與神州專車合作，華為有機會為問界和合作伙伴們匹配更多銷售場景。

但無論哪一個方向，華為與騰訊都是瞄準了高德及背后的聚合模式而來，目標都是分網約車的蛋糕，來支持自身的業務生態。這種態勢之下，就連第三方平臺滴滴也難以置身事外，接下來，就看滴滴與聚合玩家們如何應對了，網約車江湖一輪新的腥風血雨，已經在所難免。