作者 l 大釗

排版 l 勤燐

在共享單車市場格局基本已定后，出行企業不約而同的將眼光轉至共享電單車領域。

相比于網約車而言，共享電單車更加實惠，但在面對公共交通時，共享電單車并沒有明顯的價格優勢。然而，在沒有公共交通接駁的短途路段，共享電單車相比于共享單車更加便捷、優惠。也正是這個特點，讓我國共享電單車市場迅速發展。數據顯示：

2021年中國共享電單車的數量接近400萬輛，其收入規模為93.6億元，預計2022年突破100億。

艾瑞咨詢的調研數據顯示：

46.0%中國共享電單車用戶，每周的使用頻率大約在3-5次，超五成受訪用戶使用共享單車的原因在于環保。

現階段共享電單車領域的參與者大致分為兩類：

一類是布局全國的行業巨頭，他們往往由共享單車行業巨頭發展而來，如哈啰出行、滴滴青桔、美團等，均依托較為成熟的共享單車業務向共享電單車領域延伸；

另一類是深耕下沉市場的區域性玩家，如永安行、松果、街兔（2019年與青桔電單車合并）等。

而且，目前共享電單車的全國投放總存量滲透率不足3%（2021年底數據），與旺盛的用戶需求并不匹配，故仍有很大的增長潛力。

更“性感”的UE模型

共享電單車的生意“火爆”很大程度上源自政策利好。

2022年1月，交通運輸部在對全國政協委員的復函中表示：“共享電單車可以作為部分城市公共交通的有益補充。”政策推動下，共享電單車行業迎來兩大利好：

一是早期政策不鼓勵發展共享電單車，隨著共享電單車納入《綠色產業指導目錄》，促進企業加速投放；二是《電動自行車安全技術規范》出臺，共享出行平臺握住換鋰東風，產品在續航能力、使用體驗等方面均有較好表現。

而從經營角度來看，共享電單車的UE（單位經濟）模型也更加具有潛力。

首先，共享電單車單次收費高于共享單車。當前按時長收費是共享兩輪車出行平臺的主要計費方式，按單次使用時長30分鐘計算，共享單車客單價普遍為1.5元，而共享電單車客單價最低為3元，是共享單車的2倍。

電單車在兩輪車出行方式中占比達64.5%，共享電單車滿足用戶3-5km出行需求、騎行省力，日均騎行次數遠高于共享單車，單輛共享電單車的創收能力約為共享單車的5倍，因此共享電單車的收入模型更為穩健。

其次，共享電單車的成本更低。共享電單車及共享單車業務成本項均主要包括運維成本（運維人員成本、換電成本）、車輛折舊成本（共享電單車還需考慮電池壽命）及其他（庫房租賃、IT成本等），運維成本上，二者所需運維人員比例接近，單位車輛的運維成本接近。

雖然共享電單車采購成本更高，但據東興證券的測算，共享電單車業務現金流第二年即可回正，而共享單車業務在三年運營期內都難以實現盈虧平衡。

圖源：東興證券

最后，電單車“后服務”市場價值更大。電單車換電最早由電池租賃發展而來，主要模式為以部署充放電柜為基礎的電池租賃業務。當前換電市場仍處于發展初期，存在較多玩家，既包括耕耘時間較久的專業換電平臺，如e換電、易騎換電等，也包括嗅到政策紅利入場的能源巨頭、共享出行平臺、電池企業、整車制造廠等，如哈啰換電、鐵塔能源、星恒電源、雅迪科技（愛換換）等。

假設國內電動單車保有量為1億輛，充電頻次為3天/次，單次換電支出5元，則換電潛在市場空間將接近600億元。

從上述幾個角度來看，共享電單車的盈利能力優于共享單車，這也是在共享單車市場接近飽和后為數不多的能看見增量的共享出行賽道。

共享電單車三巨頭哈啰、滴滴、美團

回看國內共享單車發展歷程，經歷“彩虹大戰”之后，格局逐步向頭部集中。

據哈啰出行招股書，按搭乘次數計算，2019年共享單車行業三巨頭哈啰出行、滴滴青桔、美團已經形成，三家綜合市占率高達95%。

2017年開始，共享單車行業三巨頭逐步在原有共享單車業務上延伸出共享電單車服務，依托其共享單車業務積累的數據、運維、流量等優勢快速占領市場。截至2020年底，按共享電單車投放量計算，哈啰出行、青桔、美團共占據93.3%市場份額。

圖源：東興證券

分開來看：

哈啰出行背靠阿里，具備流量優勢。螞蟻集團作為哈啰出行最大股東，不僅可以為哈啰出行完成導流，還可以依靠螞蟻金融信用系統為用戶提供免押金、支付結算等一系列服務，降低用戶使用門檻。據億歐智庫數據，2020年6-11月，哈啰出行超過50%流量來自于“哈啰出行”小程序。

滴滴旗下的青桔電單車由青桔和街兔整合而來，2020年3月，兩輪車進一步升級為滴滴的獨立事業部，不過目前滴滴對該業務的披露信息較少。

經過少量試水后，美團自2020年起開始大力布局電單車業務，年內僅Q2就投放近30萬輛共享電單車。2020年Q3，美團共享電單車日訂單已突破200萬。按機構的測算數據，截止2021年上半年，美團共享電單車總量或已達到200萬。

長遠來看，共享電單車業務有望為哈啰、滴滴、美團三家巨頭貢獻約百億規模的營收。據哈啰出行招股書顯示：

2018-2020年，共享電單車產生的交易金額占總金額占比從20%提升至50%，共享電單車所產生的單量占總共享兩輪車的單量分別為4%、14%、22%，共享電單車業務加速增長。

2025年，中國共享電單車行業規模有望達到405億元，考慮到哈啰出行、滴滴、美團合計占九成以上的市場份額，則每家均有望在該板塊獲得百億元的收入。

而且，除了“騎車”，共享電單車的服務市場也有很大想象空間。

以“換電”為例，2019年6月，哈啰出行與螞蟻金服、寧德時代宣布首期共同出資10億元成立合資公司，推出定位電單車基礎能源網絡的哈啰換電服務“小哈換電”。截至2021年底，“小哈換電”已進入全國超300座城市、日均換電超百萬次、累計安全運行22000多個小時。2019年6月，鐵塔能源宣布與美團旗下的即時配送品牌“美團配送”簽署戰略合作，雙方將在外賣配送電單車換電池服務，智慧城市等多業務領域進行深度合作。2020年5月，滴滴旗下青桔與國網電動汽車公司旗下國網什馬簽署戰略合作協議，雙方共同運營的共享電單車業務正式開啟，目前青桔換電智能換電柜已在武漢小規模落地，主要針對青桔電單車的換電服務。

近年來，在政府、行業協會、企業等多方共同努力下，共享單車、共享電單車等共享出行細分領域的監管體制、安全保障機制等已逐步建立，整個共享出行行業將健康有序地步入良性發展。

不過行業內仍存在一些亂象，5月，共享電單車“競價”入駐城市引發全網關注。

根據公告，石家莊市于5月11日對石家莊市內5區（長安區、橋西區、新華區、裕華區、高新區）范圍內互聯網租賃自行車及互聯網租賃電動自行車占用公共資源三年有償使用權進行公開拍賣，起拍價格均在300萬元以上。

公告一出，部分企業擔憂“價高者得”容易引發惡性競爭，而專家認為此舉擠壓企業盈利空間。

引以為戒的是，大約一年前，云南省瑞麗市對城區、姐告城區2500輛共享電單車五年期特許經營權進行拍賣，成交價竟然高達6500萬元。簡單計算后，單是這一費用平均下來，每輛車每天的成本就高達14元。“日常情況下，每輛共享電單車每天的成本接近4元。競拍費攤下來就高達十幾塊錢，對于企業來說成本太高了。”業內人士說。對此，東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松認為：

在“一城一策”的背景下，地方政府通過特許經營、協議引入等方式，給予共享電單車一定的合法地位。“但是在這個過程中，必須要考慮到共享電單車的‘準公共性’——它作為公共交通的補充，同時在運行過程中也會占用公共資源。如果只考慮價格一個因素，采用‘價高者得’的標準，會導致企業前期通過抬高價格，將競爭者擠出局，會助長‘野蠻生長’的擴張。”

顧大松建議，地方政府應設置更科學的評估機制。“應充分考慮到企業的運營服務水平、用戶信息安全、停放技術、企業信譽等綜合條件，而不簡單依靠價高者得、能否為地方政府帶來財政收入這一標準。如果采取競拍的方式，既要設置一個價格下限，也要設置一個上限。”

對于美團等本地生活平臺而言，共享出行業務最核心的作用為導流，但共享單車業務難以獲得盈虧平衡，相當于“燒錢獲取流量”，相比之下，共享電單車創收能力較強，有更好的盈利模型，這也可能帶來新的一輪共享出行“大戰”。