出品｜派財經（ID：paicj314）

文｜王飛澍 編｜派公子

被質疑掉隊的威馬汽車，最近開始頻頻放出大招。

近日，威馬汽車的第五款車型，同時也是代表轎車的Master系列的首款車型——威馬M7正式亮相，從全車搭載32顆智能駕駛感知硬件，并在業內首度搭3顆自主變焦高精超視固態激光雷達，以及傳說中的自研Living Pilot智行輔助系統等配置來看，威馬的確誠意滿滿。

就在M7正式發布前半個月，威馬汽車宣布，公司將獲得約5億美元新一輪融資。新車發布后，威馬汽車創始人沈暉更是放言將尋求港股上市，并在未來重返智能汽車第一陣營。種種跡象都讓人對威馬的未來再次有了期待，但一個不爭的事實是，相比于蔚小理，威馬汽車的銷量并不樂觀，甚至而二線品牌里都已不占優勢。

對此，外界不禁想問，先行者威馬汽車究竟還有多少能量？

掉隊的威馬

“中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬”。2019年，美團創始人王興如此表達自己對未來車企格局的判斷。

彼時，作為最早步入智能造車行列，且銷量強勁的威馬而言，這種看衰當然難以忍受，沈暉隨后反擊稱：“如果威馬汽車能挺進造車新勢力前三名，希望美團創始人王興親自送外賣；如果威馬進入前三失敗就送一輛車給王興。”

但這樣的反擊沒有得到王興的回應，更沒有在業內激起任何浪花，這多少讓沈暉感到尷尬，然而更尷尬的是，在這之后的兩年，威馬似乎真的上演了王興的劇本。因此，在今年的上海車展上，沈暉表態稱，威馬必須“背水一戰”。

實際上，威馬也正是從此時起感受到了危機。

當2015年聽聞沈暉創業之后，復星資本董事長郭廣昌當即乘飛機赴威馬成都研發中心考察。但在見到測試車時，郭廣昌仍有些猶豫，不過仍給了威馬投資意向書（TS），但沈暉后來選擇了給出更高估值的成為資本。

郭廣昌與吉利董事長李書福的關系密切，當年吉利并購沃爾沃時，郭廣昌曾有意出資，也因此結識當時項目組的主要負責人之一沈暉。事實上，從個人履歷上來看，沈暉的確對得起郭廣昌的重視——在“造車新勢力”的圈子里，沈暉可以說是唯一稱得上“大滿貫”的選手。

2009年12月，在李書福盛邀之下，沈暉加入吉利擔任吉利集團副總裁，成為“V項目”的全球籌備總負責人，并最終幫助吉利順利完成對沃爾沃的收購。而在此前，沈暉曾在美國汽車零部件巨頭博格華納、意大利汽車巨頭菲亞特等公司任職，在這份履歷清單里，沈暉把新能源汽車所涉及的領域都一一過手：能源行業、汽車零部件產業、整車公司、軟件公司、互聯網企業，每一樣都沒落下。

也正是這份履歷，讓威馬早期投資人、成為資本管理合伙人沙燁對沈暉留下了極佳的第一印象：（沈暉）是熟悉業內方方面面的 “行業老兵”，有經驗、有見識、行事穩健。團隊也不似一些同行，想法雖好但攤子鋪太大、燒錢速度太快。

此后，拿到成為資本和地方國資的投資之后，威馬確實展現了穩健的一面，2016 年 8 月，威馬與溫州市政府達成協議，在溫州開發區甌江口落地年產能 10 萬臺的整車工廠。政府提供約 30 億元的債權投資和低息貸款，足夠威馬建廠和購置生產線。溫州之后，威馬又獲湖北支持，并在黃岡投資建設第二工廠。

自建工廠而非代工，是沈暉自創辦威馬起即堅持的制造路徑，認為只有這樣才能做好品控、把好質量關；在自動駕駛系統方面，威馬以穩健為主，選擇與更為成熟的百度Apollo合作。

自建工廠僅僅16個月之后，威馬汽車的首款車型 EX5 就迎來了上市，在 2018 年全年，威馬汽車交付了 3844 輛 EX5，這讓威馬僅次于蔚來，坐穩了當年智能汽車銷量的第二名。

這也是威馬最高光的時刻，但可惜的是，此后這一勢頭卻沒能保持住，威馬一路掉頭向下。

2019年，隨著小鵬、理想等造車新勢力集中交付，威馬開始顯現頹勢，這一年威馬全年累計銷量為16876輛，雖然成為行業第一，但僅完成2019年定下的10萬輛目標的16%。到了2020年，這一趨勢并未得到逆轉，數據顯示，2020年蔚來、小鵬分別交付4.37萬輛、2.7萬輛，分別同比猛增121%、112%，理想全年總計交付3.26萬輛，威馬累計銷量達22495輛，同比僅增長33.3%。

銷量的不景氣又直接反映到了威馬的盈利層面，根據上市輔導文件，從2017年至2019年，威馬汽車分別虧損16.96億元、24.53億元、36.08億元，2020年前三季度虧損更是高達36.49億元。不到4年時間里，威馬汽車已累計虧損114.06億元。

幾乎同時，威馬汽車掉隊的聲音開始出現，最早交卷的威馬汽車緣何早早掉隊？這成為外界不斷探討的話題。當2020年年中，李斌、何小鵬、李想三人合影引發行業熱議時，唯獨沈暉缺席，一時之間，“蔚來小鵬理想抱團，不帶威馬玩”的說法甚囂塵上。

威馬技術先進性不足？

2018年8月25日，成都威馬汽車研究院內，一輛威馬EX5電動車突然起火自燃，現場濃煙滾滾。

雖然，威馬官方稱那是一輛 “經過多輪破壞性試驗的報廢的早期試裝車”，已經進入拆解程序。自燃是因為工程人員沒有按照規定報廢——屬于流程問題，并非質量問題。但距離交付僅僅一個月的時間點，發生這樣的事件，還是讓威馬EX5受到了極大質疑。

此后，威馬還是順利交付了EX5，并在當年取得了相當不錯的銷量。但這一事件似乎成為了威馬技術性能不可靠的一個伏筆，始終刺痛著威馬的神經。

時間來到2020年9月，威馬汽車宣布啟動科創板上市計劃，10月，上海證監局網站披露，威馬汽車正接受上市輔導，計劃在科創板上市。

但是到了今年4月，據媒體報道，威馬的股東之一國投基金稱威馬已暫緩在科創板IPO的申請。雖然威馬一直在否認，但奔赴科創板一事最終還是被擱淺。到了今年10月15日，威馬對外宣布正在尋求港股上市，而在此次W7發布之際，沈暉也再次印證了這一決定。

當初風光無限的威馬，緣何放棄科創板？曾有金融分析師透露，威馬科創板上市受阻的原因是因為“科技含量不足”。客觀來說，這可以視作是對以科技為重的造車先驅最大否定，但對威馬而言，卻也是不爭的事實。

那么，威馬的技術先進性究竟如何？

還是來看新能源汽車最常出問題的電池質量問題，在2018年首次出現電池自燃問題之后，僅僅在2020年9月23日至10月27日，北京、福建、浙江等地，威馬汽車接連發生自燃事故，所幸未造成人員傷亡。2020年10月28日，威馬汽車召回2020年6月8日至2020年9月23日生產的1282輛存在缺陷的汽車。這些被召回的汽車電池存在安全隱患，威馬汽車免費為召回汽車更換電池。

要知道，在以往的宣傳中，三電系統的先進性始終是威馬最為看重的技術亮點，比如在2019年的威馬汽車品牌之夜上，威馬汽車正式發布由Living Motion三電動能系統、Living Pilot智行輔助系統、Living Engine全車交互智能引擎構建的核心技術矩陣，其中三電系統就位列核心技術矩陣之首。而且，早在初期威馬就找了不下 8 家電池供應商，內部還立項過數十個電池包項目，每個項目都是和供應商單獨開發，從這些方案中優中選優，卻仍然沒能避免上述問題。

另一個問題則是車型平臺問題，早在2017年威馬就曾提出 “128 戰略”，即圍繞著 1 個電子電器架構，研發 2 個車型平臺，推出 8 款電動車。但時至今日，威馬的SUV產品依然在使用第一代平臺架構。

而之所以遲遲不見第二代平臺推出，一個主要原因就在于外界風傳的抄襲問題。按照計劃，威馬第二代平臺的平臺負責人為前吉利副總裁、成都工廠總經理侯海靖，其曾負責吉利緊湊型 SUV 吉利 GX7 的生產制造。

但在2019 年，吉利以 “侵害商業秘密” 為由起訴了威馬。當時有媒體指出，威馬 EX5 與吉利 GX7 兩款車的尺寸、軸距相似，涉嫌抄襲。威馬公關部相關負責人回應：“如若 GX7 和比亞迪、豐田等車型相關數據相近，是否意味著吉利也在抄襲？”

最后，也是最重要的一個問題則在于威馬的智能駕駛系統，在汽車“新四化”的浪潮里，“軟件定義汽車”已經成為行業共識，一個超級電腦加四個輪子的本質，讓智能汽車之間的差異最終都會體現在軟件層面，而其中，智能駕駛系統的地位尤為重要。

蔚來是最早開始在美國加州投入自動駕駛技術研發，小鵬汽車隨后加入自研燒錢大軍，理想汽車是公司完成IPO后，才開始成立上海研發中心，自研自動駕駛算法。但作為造車新勢力的一員，威馬則選擇與百度阿波羅合作。同時，百度也是威馬最大機構股東，投資時簽署競業條款，即威馬不能自己做自動駕駛，而是用百度Apollo自動駕駛系統，這就等于，威馬必須在百度Apollo上進行開發、修補，以盡量彰顯區別。

而威馬做了什么呢？以威馬W6為例，其自動駕駛域控制器是威馬自研的，基于車輛的24個傳感器，包含5個77GHz毫米波雷達、7個攝像頭及12個超聲波雷達，再結合百度在高精度定位、車聯網通信和云端調度的能力，實現了AVP無人泊車功能。但早在1992年，大眾汽車在IRVW Futura概念車上就采用了自動泊車技術，對消費者而言科技感明顯不足。

因此，從研發上來說，威馬與造車新勢力的定位并不完全相符，傳統汽車重視的架構平臺難產，三電系統問題頻頻，就連智能駕駛系統也是采用第三方方案，這樣的技術能力也難怪在科創板IPO時遭遇技術先進性的質疑。

有聲音認為，威馬的掉隊很大程度上要歸因于其營銷能力差，但這并非關鍵，自身技術能力沒有得到充分認可之前，再高明的營銷也只能是“無根之木，無源之水”，畢竟，首先威馬需要拿出讓人信服的獨家技術能力，才能立起個性化的標簽。

上市還有多遠？

可能是意識到自身科技含量的不足，在本月初獲得D輪共計5億美元的融資之后，威馬表示將用于對無人駕駛技術、其它智能化技術和產品的研發。對此，沈暉曾表示：“這筆融資不僅極具市場象征意義，同時也將對威馬在無人駕駛的持續研發方面帶來關鍵性支撐。”

道理都懂，但威馬還能講出新故事嗎？

自誕生至今，威馬的虧損已經高達114億元，卻仍被視為最先掉隊的新勢力。要想實現沈暉口中的“重回第一陣營”，本輪5億美元的融資顯然還遠遠不夠。

實際上，自獲得成為資本的首輪融資之后，威馬汽車至今累計公開融資額已高達350億元，更在2020年9月創下了單筆融資100億元的最高記錄。與之相比，“四小龍”中的另外三家，上市前加起來融資約458億元，沒有一家單獨的融資額超過200億元。

在威馬的背后，除了曾經的“亞洲首富”和“澳門賭王”家族，還有百度、騰訊兩家互聯網巨頭，以及紅杉、海納亞洲、阿米巴、新鼎投資、五礦資本、七海資本、躍馬資本、天奇創投等眾多知名資本。

但縱使如此，威馬的錢依舊捉襟見肘，據了解，威馬目前共有2家自建工廠，且都是4級智能工廠，這意味著，大概有400億左右的資金缺口。“重回第一陣營”倒還在其次，沒有實現上市的威馬如何找錢，永遠是當下所面臨的緊要問題。因此，盡管去年9月威馬拿到百億融資，但沈暉依然用“沒有退路、背水一戰”來形容當下處境，直到今天依然如此，登陸資本市場，仍然是威馬最重要的追求。

而要講好資本故事，銷量與前景永遠是最核心的要素。因此，從一開始沈暉就為威馬找好了定位——威馬是老勢力和新勢力結合的企業，對手一定不是新造車勢力，而是通用、比亞迪這樣的車企。

在他看來，電動汽車的市場終極目標不是彼此間的“內卷”，而是將豐田、通用、大眾等主流燃油車品牌的用戶轉化成智能電動車的用戶，讓整體市場結構實現“啞鈴”到“紡錘”的轉變。“最重要的是用戶認不認可我們的價格，有多少人愿意使用威馬的產品。”

因此可以看到，盡管威馬M7在智能駕駛硬件層面已經達到了沈暉口中“行業天花板水準”，但依然可能擁有較為合理親民的定價——10-30萬元區間，目標還是造普通人 “用得起、用得爽”的平民車。

但這真的有效嗎？從目前來看，威馬汽車的主銷車型威馬EX5的累計銷量為20390輛，占威馬汽車總銷量的7成左右，這意味著無論是2019年EX6車型，還是今年新推出的車型W6，銷量都不高。

從更大范圍來看，數據顯示，9月威馬汽車交付新車5005輛，同比增長115.8%；今年1-9月，威馬汽車累計交付新車29043輛，已經超越2020年全年交付數量。成績看似不錯，但這卻在很大程度上得益于整個行業的進步。根據乘聯會公布的最新數據，在汽車整體銷量回落的情況下，9月份新能源乘用車批發銷量達到35.5萬輛，同比增長了184.4%。

M7能挑起威馬“科技普惠”的大梁嗎？W6沒有做到的，恐怕M7也將阻力重重，不過，這一答案要等到2022年底之后才能得以揭曉。

而在這一答案揭曉之前，已跌入二線品牌的威馬所剩的上市窗口期已經不多了。

“如今資本市場對于智能電動車的關注度并未減少，只是資金變得更加聚焦了。不少投資人處于持幣觀望態勢，他們有的在等小米百度以后下場造車后開放的投資機會，有的在等智己、極氪、阿維塔……”奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示。“在這種情況下，二線新勢力如果再不抓緊時間上市，未來的募資難度會因選擇比較而變得越來越大。”

不難看出，從沈暉選擇新老勢力結合的定位時，就基本決定了當下的窘境。從一開始，穩健的沈暉選擇了“穩健”的路線——將傳統車企作為對手，瞄準普通大眾。這樣的路線選擇，當然有其合理之處，比如當與投資人接觸時，雖然彼時的威馬只有套殼測試車，但沙燁卻明確表示“喜歡稍微穩一點的，能睡著覺的”。隨后，威馬選擇了與地方政府合作、拿下造車資質、自建工廠，并選擇了看似穩妥的百度Apollo，一路穩健、一路順遂。

這些穩健的做法，為威馬贏得資本青睞、快速造車等打下了極好的基礎，起碼讓投資人覺得錢不會打水漂。但另一方面，步步為營穩扎穩打，也注定了威馬沒有足夠的資金與時間在技術研發上做得更出彩，在互聯網思維上充分打磨，這也直接導致了后來科技標簽不明顯的缺陷，并逐漸陷入平庸。

而另一邊，當威馬還在為融資、上市奔波時，更激進的蔚小理已經在資本的助力之下一路狂奔。小鵬在全國范圍內累計上線了400座超充站，啟動了規劃產能10萬輛的武漢項目，頗具特色的智能系統也在不斷升級；理想的輔助駕駛功能也在不斷迭代中，其北京工廠也已開工建設，交付量不斷創造新高。

“威馬” 取自德語 Weltmeister，意為“世界冠軍”。造車六年遲遲沒能上市的威馬，還有多少時間與機會重回第一陣營，乃至問鼎“世界冠軍”？這恐怕是沈暉午夜夢回時思考的最多的問題吧。

但答案，其實從沈暉選擇“穩健”時就已注定。（完）